6.jpg
Gwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywna
 

Wspólnym staraniem ZZK i administracji kolejowej na terenach Polski ,,Lubelskiej’’ rozpoczęto masowe szkolenie pracowników kolejowych w celu przygotowania ich do pracy na wyzwalanych terenach Polski w roku 1945 w liczbie blisko 30 tys. osób (...)

Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych, używający potocznej nazwy ZZK odegrał istotna rolę w odbudowie i modernizacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w latach odbudowy gospodarczej kraju. Jego wyjątkowa pozycja spośród innych związków zawodowych tego okresu w kraju, wynikała z siły inteligencji kolejarskiej i jej zaangażowania w odbudowę polskiego kolejnictwa na wielu płaszczyznach. Była to inteligencja, która ocalała w okresie okupacji hitlerowskiej w Polsce, ponieważ została przymusowo zatrudniona w Niemieckiej Kolei Wschodniej (Ostbahn). Pracując przymusowo w kolejach niemieckich zdobyła znaczące doświadczenie z zakresu funkcjonowania tego zarządu kolejowego i postanowiła wykorzystać go w odbudowie gospodarczej kraju i kolejnictwa w wyzwolonej Polsce. Tym bardziej nabierało to znaczenia, ponieważ wszystkie zarządy kolei europejskich do roku 1924 wprowadziły do swoich struktur niemiecki ustrój kolejowy, a tym krajem, który tego nie uczynił do dnia dzisiejszego pozostała Polska.

Działalność ZZK na rzecz odbudowy i modernizacji kolejnictwa w latach odbudowy gospodarczej kraju koncentrowała się na następujących płaszczyznach;

  • zjednoczenia ruchu zawodowego kolejarzy

  • współpracy ZZK z resortem komunikacji w rozwiązywaniu problemów transportu kolejowego w kraju

  • działalności na rzecz jak najszybszego przejęcia kolei i włączenia jej do systemu

gospodarczego kraju

- reformie przedsiębiorstwa PKP w kierunku zmiany jego ustroju organizacyjnego.

  • wykorzystywanie parlamentu do rozwiązywania problemów kolejnictwa.

  • uporządkowania przepisów. służbowych kolejarzy i zbudowania nowoczesnych

stosunków pracy

2.Współpraca ZZK z resortem komunikacji

Nawiązana została w dramatycznej sytuacji ogłoszenia przez PKWN Dekretu o militaryzacji kolei w listopadzie 1944 r., co praktycznie oznaczało odpowiedzialność za wykonywaną przez kolejarzy pracę przed sądami wojskowymi i to w warunkach prowadzonych działań wojennych.

Dzięki mądrości inteligencji kolejarskiej, militaryzacja kolei, która z tak dużym niepokojem została przyjęta przez środowisko pracownicze, stała się istotnym przełomem w relacjach między Resortem Komunikacji PKWN a ZZK, zapoczątkowując nową jakość w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa i w stosunkach pracy w samym przedsiębiorstwie. Ta decyzja odkładała na bliżej nieokreśloną przyszłość kwestię ustroju przedsiębiorstwa PKP, który był krytykowany za swoje bezsensowne rozwiązania przez cały okres międzywojenny.

Na zorganizowanej 7 grudnia 1944 r. wspólnej konferencji dyrektorów DOKP i naczelników wydziałów personalnych, kierownictwa resortu komunikacji i aktywu związkowego po raz pierwszy w historii przedsiębiorstwa PKP omówiono formy i zasady współpracy administracji kolejowej i ZZK.2. Zgodnie stwierdzono ,że najlepszą formą rozwiązywania problemów pracowniczych w przyszłości pozostaną bezpośrednie kontakty między administracją kolejową a reprezentacją pracowniczą.3

Wspólnym staraniem ZZK i administracji kolejowej na terenach Polski ,,Lubelskiej’’ rozpoczęto masowe szkolenie pracowników kolejowych w celu przygotowania ich do pracy na wyzwalanych terenach Polski w roku 1945 w liczbie blisko 30 tys. osób. Po rozpoczęciu ofensywy zimowej w 1945 r. kolejarskie ekipy posuwały się za frontem, przejmowały kontrolę nad poszczególnymi stacjami i węzłami kolejowymi według wcześniej przygotowanego planu. Prace te zakończyły się sukcesem, na co przede wszystkim złożyło się współdziałanie administracji i związku zawodowego. Nie przypadkowo też minister komunikacji podkreślał, że ,, tam, gdzie nie dotarła administracja kolejowa, tam dotarł związek zawodowy i uruchomił koleje’’4. Tym samym związkowcy wykazali wobec administracji kolejowej, że chcą być dla niej poważnym partnerem w rozwiązywaniu ważniejszych problemów przedsiębiorstwa

Dopiero wyzwolenie całego terytorium państwa polskiego spowodowało ponowne zainteresowanie się sprawami pracowniczymi i stosunkami służbowymi jako następnym ważnym zagadnieniem w przedsiębiorstwie

W następstwie konferencji w lipcu 1945 r. uregulowano i ujednolicono politykę personalną we wszystkich DOKP do czasu wprowadzenia pragmatyki służbowej kolejarzy. Ujednolicono tymczasowo prawa i obowiązki pracownicze, ujednolicono zasady przyjmowania ludzi do pracy i ich szkolenia, zasady ustalania wynagrodzenia i premii pracowniczych, szkolenia personelu, wypłacania dodatków służbowych, diet, ryczałtów, zaopatrzenia emerytalnego, urlopów pracowniczych, zasad powoływania osób na kierownicze stanowiska , warunki wzmocnienia dyscypliny pracowniczej a także opłat szkolnych itp.

Już 19 października 1945 r. rozpoczęły się rozmowy delegacji ZZK i resortu komunikacji w Ministerstwie Skarbu a w tydzień później ostateczny tekst pragmatyki służbowej pracowników kolejowych zaakceptowała Komisja Prawna Rady Ministrów.5 Przy zdecydowanej postawie związkowców związanych ideowo z PPS i wsparciu resortu i przychylności premiera udało się 2 listopada 1945 r. uchwalić na posiedzeniu Rady Ministrów nową pragmatykę służbową kolejarzy.6 Jednocześnie zobowiązano zainteresowane resorty do opracowania na jej podstawie nowej ustawy uposażeniowej dla pracowników kolejowych. Nieprzypadkowo też organ prasowy ZZK mógł z dumą stwierdzić, że ,,...pomimo wielu trudności i nieraz braku zrozumienia w pośrednim personelu administracyjnym, udało się projekty Związku odnośnie nowych przepisów( pragmatycznych- przyp. J.J) przeprowadzić prawie w całości, przez długi alembik różnych komisji’’.7 Uchwalenie pragmatyki było wspólnym sukcesem resortu i ZZK, które w sposób nowoczesny nawet jak na dzisiejsze realia dostrzegły szansę dla nowych stosunków pracy jak i kadrowego uporządkowania przedsiębiorstwa według obiektywnych kryteriów

Wobec złożonych publicznie deklaracji Związek jak i ministerstwo pozostały wobec siebie lojalne przez cały okres odbudowy gospodarczej kraju. Po oficjalnym powołaniu przez ZG ZZK sekcji fachowych, które były komisjami społecznymi Związku reprezentującymi poszczególne grupy pracownicze określonych służb kolejowych, zostały one w końcu 1945 r. włączone do pracy poszczególnych departamentów fachowych Ministerstwa Komunikacji, rozszerzając tym samym zakres współpracy bezpośredniej. W strukturach ZZK działały następujące sekcje fachowe: elektrotechniczna, mechaniczna i zasobów, parowozowa, eksploatacyjna, zdrowia, konduktorska, drogowa, Straży Ochrony Kolei i emerytów. To właśnie one na poziomie departamentów fachowych brały udział w pracach jego kolegiów, przygotowując i opiniując projekty, które następnie były przekazywane do ostatecznych decyzji na szczeblu kierownictw ZZK i Ministerstwa Komunikacji. Taka procedura postępowania pozwalała na rzeczowe przygotowanie decyzji i rzeczowe przedyskutowanie wszystkich ważniejszych problemów, przez co jakość współpracy i przygotowanych rozwiązań była adekwatna do rzeczywistych problemów społecznych i środowiskowych.

W kontaktach roboczych między ZZK a resortem przyjęto zasadę kompleksowego rozwiązywania problemów pracowniczych kolejarzy, a nie stosowania tzw. półśrodków i prowizorycznych rozwiązań., jeżeli zaistniały okoliczności, pozwalające na śmiałe i perspektywiczne rozwiązania. Do takich śmiałych rozwiązań należy zaliczyć wprowadzenie w życie pragmatyki służbowej. Powyższy dokument zakładał programową współpracę resortu ze związkiem zawodowym w sprawach stosunków pracy i odpowiedzialności na losy przedsiębiorstwa. Pod tym względem ZZK wyprzedził polski ruch zawodowy i swoimi rozwiązaniami był prawdopodobnie pionierem w kształtowaniu nowoczesnych stosunków pracy w Europie.

Decyzjami Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów z 29 sierpnia 1948 r. powołany został fundusz socjalny ministerstw i przedsiębiorstw, obliczanego w odpowiednim procencie od funduszu płac. Do rozdysponowania tej kwoty, wielokrotnie przekraczającej fundusz związkowy ZZK uznał się za nieprzygotowany pod względem merytorycznym i fachowym. W tej sytuacji zaproponował resortowi opracowanie preliminarza, zastrzegając sobie prawo do jego opiniowania i zatwierdzenia. Na mocy porozumienia ZZK –resort powołano działy socjalne DOKP, a korekta związkowa spowodowała racjonalniejsze wykorzystanie funduszu, gdzie m.in. z kolonii skorzystało o 20 tys. dzieci więcej niż zakładał preliminarz.8

W całokształcie współpracy między resortem a ZZK niewiele było problemów, które mogłyby podważyć wzajemne zaufanie partnerów społecznych. Sprawy sporne, jakie czasami wyłaniały się we współpracy rozstrzygane były na forum Krajowej Rady Narodowej i Sejmu Ustawodawczego. Wówczas obie strony wykładając publicznie swoje racje znajdowały porozumienie uwzględniające interesy pracowników i przedsiębiorstwa. Miejscem współpracy były także kolegia Ministerstwa Komunikacji i komisje departamentów fachowych resortu, na których związkowcy byli pełnowartościowymi członkami a nie zaproszonymi gośćmi. Poprzez sekcje i departamenty fachowe opracowano wiele instrukcji obsługi poszczególnych urządzeń kolejowych, tak , aby praca zatrudnionych tam ludzi była bezpieczna. Również na równych prawach badano przyczyny wypadków i katastrof kolejowych, po to, aby w przyszłości uniknąć błędów ludzkich, a tym samym sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu transportu kolejowego.

Kiedy pod naciskiem CRZZ dążono do ograniczenia praw ZZK zawartych w pragmatyce służbowej, minister komunikacji J.Rabanowski dwukrotnie odmówił przybycia na posiedzenie Prezydium CRZZ dla dokonania zmian na niekorzyść ZZK i samych pracowników kolejowych.9 Sam minister uważał, że postawa ZZK w latach odbudowy gospodarczej kraju wobec najważniejszych problemów przedsiębiorstwa i zatrudnionych w nim ludzi nie przeszkadzała, a wręcz pomagała rozwiązać szereg trudnych i skomplikowanych problemów. Był to również akt osobistej odwagi ze strony kierownika resortu komunikacji, który w ten sposób solidaryzował się z działaczami ZZK zwalnianymi z prac w Związku i przedsiębiorstwie z przyczyn politycznych.

2 Protokół z narady dyrektorów DOKP w Resorcie Komunikacji PKWN z 7 grudnia 1944 r. AAN, mf 24 285.

3 Protokół z posiedzenia Okręgowej Komisji Związków Zawodowych w Lublinie /b.daty/ WAP Lublin OKZZ

s.46.

4 Stenogram z obrad II/XV Zjazdu ZZK z 14 – 15 maja 1945 r. AZZK z.n.

5 Protokół z posiedzenia Rady Ministrów z 2 listopada 1945 r AAN , mf 23156.

6 Protokół z posiedzenia Rady Ministrów z 2 listopada 1945 r. AAN.mf 23 156.

7 ,,Kolejarz – Związkowiec’’ 1945 nr 8.

8 Dz.U. Ministerstwa Komunikacji 1949 nr 1.

9 Protokół z posiedzenia Sekretariatu CRZZ z 4 sierpnia 1949 r. BHRZ mf 14.

 

Janusz Jarosinski

Janusz Jarosiński