Środowisko kolejarskie, w którym w okresie międzywojennym Polska Partia Socjalistyczna miała dominujące wpływy polityczne nie czekało na inicjatywy polityczne w zakresie budowy nowej jakości stosunków pracy, lecz samo starało się wprowadzić w życie własną koncepcję funkcjonowania przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe wraz z nowym ustrojem pracy.

   Już w okresie międzywojennym liczne organizacje zawodowe kolejarzy- szczególnie Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych zwany potocznie ZZK- starały się doprowadzić do unormowania stosunków pracy, zgłaszając liczne projekty ustaw w tej sprawie.¹ Powodem zgłaszania projektów pragmatyki służbowej był podział pracowników kolejowych na wiele kategorii,- mimo wykonywania tych samych czynności zawodowych- o bardzo zróżnicowanych uprawnieniach płacowych i socjalnych. Przyczyną niepowodzeń środowiska kolejarskiego był brak zrozumienia przez stronę rządową pozytywnych intencji strony związkowej, niestabilna sytuacja polityczna w państwie powodująca częste zmiany gabinetowe oraz kryzys gospodarczy. Środowisko kolejarskie szczególnie niepokoiły zapisy pragmatyki służbowej o możliwości zwalniania pracowników ,,dla dobra służby’’ lub gdy ,, zaistniały okoliczności’.

   W latach okupacji niemieckiej praca licznych rzesz pracowników polskich na kolejach niemieckich miała również walor poznawczy dla działających w konspiracji organizacji zawodowych. Mianowicie polscy kolejarze poznali zalety i wady niemieckich rozwiązań prawno – organizacyjnych transportu kolejowego. I chociaż ten ostatni podporządkowany został potrzebom wojennym III Rzeszy, to wyciągnięte prawidłowe wnioski wskazywały na konieczność zjednoczenia ruchu zawodowego kolejarzy w powojennej Polsce i konieczność unormowania stosunków pracy jako podstawowego i najważniejszego zadania organizacyjnego. Zdobyte doświadczenia teoretyczne i praktyczne z pracy na kolejach niemieckich oraz wola uporządkowania stosunków pracy miały przełomowe znaczenie dla dalszych starań o uporządkowanie stosunków pracy w przedsiębiorstwie PKP, mimo trudnych warunków społeczno- gospodarczych w powojennej PolsceW latach okupacji niemieckiej praca licznych rzesz pracowników polskich na kolejach niemieckich miała również walor poznawczy dla działających w konspiracji organizacji zawodowych. Mianowicie polscy kolejarze poznali zalety i wady niemieckich rozwiązań prawno – organizacyjnych transportu kolejowego. I chociaż ten ostatni podporządkowany został potrzebom wojennym III Rzeszy, to wyciągnięte prawidłowe wnioski wskazywały na konieczność zjednoczenia ruchu zawodowego kolejarzy w powojennej Polsce i konieczność unormowania stosunków pracy jako podstawowego i najważniejszego zadania organizacyjnego. Zdobyte doświadczenia teoretyczne i praktyczne z pracy na kolejach niemieckich oraz wola uporządkowania stosunków pracy miały przełomowe znaczenie dla dalszych starań o uporządkowanie stosunków pracy w przedsiębiorstwie PKP, mimo trudnych warunków społeczno- gospodarczych w powojennej Polsce.

   Sytuacja polityczna i gospodarcza na tzw. terenach wyzwolonych Polski ,,Lubelskiej’’ w 1944 r. nie zapowiadała. sukcesów środowiska kolejarskiego w staraniach o uporządkowanie stosunków pracy. Władze Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego w wydanym 4 listopada 1944 r. dekrecie wprowadziły militaryzację kolei, co w praktyce oznaczało, że pracownicy kolejowi podlegali za naruszenia dyscypliny pracy Kodeksowi Karnemu Wojska Polskiego. Od tego momentu wszystkie zebrania partyjne i związkowe na terenach wyzwolonych, zaplanowane na zupełnie inne tematy dość szybko przekształcały się w zebrania na temat militaryzacji kolei i jej skutków dla środowiska kolejarskiego. Ta napięta sytuacja wynikała z przeświadczenia pracowników kolejowych, że militaryzacja spowoduje odłożenie rozwiązania najpilniejszych spraw pracowniczych na bliżej nieokreśloną przyszłość.² Napięta sytuacja środowiskowa spowodowała wysłanie delegacji kolejarzy do Resortu Komunikacji PKWN a spotkanie z kierownictwem resortu zaowocowało dość szybko inicjatywami na rzecz uporządkowania stosunków pracy w PKP.

   Już 7 grudnia 1944 r. na zwołanej naradzie kierownictwa resortu i ZZK po raz pierwszy w dziejach kolejnictwa polskiego omówiono publicznie formy i zasady współpracy administracji kolejowej ze związkiem zawodowym.³ Uzgodniono, że przyjmowanie pracowników do pracy i inne sprawy personalne oraz obsada kierowniczych stanowisk będą uzgadniane ze związkiem. Ustalono zasady współpracy w zakresie poprawy aprowizacji, zasady opracowania nowej siatki płac, wspólnych interwencji w radach narodowych w sprawie zaopatrzenia w żywność i kontroli jej rozdziału. M.in. ustalono, że przydział odzieży i obuwia dokonywany będzie na wniosek ZZK., który przyjął na siebie odpowiedzialność za prawidłowość sporządzanych list imiennych. Uznano także, że najlepszą formą rozwiązywania problemów pracowniczych kolejarzy pozostaną w przyszłości bezpośrednie spotkania i kontakty przedstawicieli władz kolejowych i związkowych.⁴

   To spotkanie w warunkach militaryzacji kolei miało przełomowe znaczenie dla dalszego rozwoju stosunków pracy w przedsiębiorstwie PKP, w czym należy dopatrywać się zasług nie tylko mającej inicjatywę i pomysły stronie związkowej, ale i dobrą wolę inż. Jana Rabanowskiego, który jako minister komunikacji wyrażał wolę i chęć uporządkowania problemów kierowania personelem.

   Po konsultacji ze związkiem zawodowym z dniem 9 stycznia 1945 r minister komunikacji wydał zarządzenie o tymczasowym uregulowaniu stosunków służbowych i tymczasowym zaszeregowaniu pracowników kolejowych do odpowiednich grup uposażeniowych w przedsiębiorstwie PKP. Zarządzenie to jednoznacznie zalecało ,aby zaszeregowania i mianowania kolejarzy przeprowadzała administracja kolejowa wspólnie z przedstawicielami ZZK. W myśl zarządzenia pracownicy kolejowi, którzy powrócili do służby zachowali dotychczasowe stanowiska i stopnie służbowe oraz grupy uposażeniowe, jakie posiadali w dniu wybuchu wojny. Na wniosek ZZK zalecono także, aby pracowników nieetatowych a wykonujących czynności przewidziane dla pracowników etatowych, mianować na stanowiska etatowe lub zaliczyć w poczet pracowników stałych.⁵  

   Przedstawione powyżej rozporządzenie ministra, chociaż z potrzeby chwili zwracało uwagę na sprawy płacowe, miało przełomowe znaczenie dla dalszego kształtowania się nowej i nieznanej w Polsce nowej jakości stosunków pracy w przedsiębiorstwie, opartych na rzeczowej i odpowiedzialnej współpracy między ministerstwem komunikacji, administracją kolejową a związkiem zawodowym. Wszystkie strony stosunków pracy wykazały, że mimo militaryzacji kolei i obowiązywania wszystkich pracowników regulaminów wojskowych i Kodeksu Karnego Wojska Polskiego istnieje miejsce dla zgodnej współpracy partnerów społecznych. Z drugiej strony związkowcy starali się nadać współpracy charakter rzeczowy i odpowiedzialny, wnosząc pod rozwagę najistotniejsze problemy pracownicze i szukając dla nich perspektywicznych rozwiązań.. Był to sukces obu stron, które mimo trudnych warunków wojennych poszukiwały takich rozwiązań, które służyłyby podstawowym i długofalowym interesom przedsiębiorstwa i gospodarki  narodowej. Celem stała się budowa nowoczesnego przedsiębiorstwa transportowego o nowoczesnych również rozwiązaniach ustrojowych. , w tym również o nowoczesnych stosunkach pracy.

   Budowa nowego ustroju przedsiębiorstwa oznaczała również nie tylko zapoczątkowanie współpracy między pracodawcą a pracobiorcami, ale przede wszystkim przejęcie przez obu partnerów odpowiedzialności za dalszy rozwój przedsiębiorstwa. Z tego powodu wspólnym staraniem ZZK i administracji kolejowej na terenach Polski ,,Lubelskiej’’ rozpoczęto masowe szkolenie pracowników kolejowych w celu przygotowania ich do pracy  na wyzwalanych terenach Polski w roku 1945. Po rozpoczęciu ofensywy zimowej w 1945 r. kolejarskie ekipy posuwały się za frontem, przejmowały kontrolę nad poszczególnymi stacjami i węzłami kolejowymi według wcześniej przygotowanego planu. Prace te zakończyły się pełnym sukcesem, na co przede wszystkim złożyło się współdziałanie administracji i związku zawodowego. Nie przypadkowo też minister komunikacji podkreślał, że ,, tam, gdzie nie dotarła administracja kolejowa, tam dotarł związek zawodowy i uruchomił koleje’’⁶. Tym samym związkowcy wykazali wobec administracji kolejowej, że chcą być dla niej poważnym partnerem w rozwiązywaniu ważniejszych problemów przedsiębiorstwa.

   Nadzwyczajny Walny Zjazd Delegatów Kół ZZK terenów wyzwolonych, który odbył się w Lublinie w dniach 14-15 stycznia 1945 r. wysoko ocenił zapoczątkowaną współpracę między resortem a związkiem zawodowym. Za najważniejszy postulat uznano uporządkowanie stosunków pracy i uchwalenie nowej pragmatyki służbowej. Ustosunkowując się do tego postulatu minister komunikacji stwierdził. że uregulowanie stosunków pracy wymagało ścisłej współpracy obu partnerów społecznych. Zaapelował do ZZK o pomoc, przypominając jednocześnie inicjatywy tego związku zawodowego z okresu międzywojennego. Obaj partnerzy społeczni zdawali sobie sprawę z faktu tymczasowości wielu rozwiązań organizacyjnych, podporządkowanych w zasadzie interesom prowadzonej wojny i roli w niej transportu kolejowego. Dlatego też wspólnie uznano, że właściwym momentem dla dalszego porządkowania problemów przedsiębiorstwa będzie wyzwolenie całego kraju i zakończenie działań wojennych. Dlatego też cały wysiłek organizacyjny i ludzki skierowany został w pierwszej kolejności na organizowanie transportu kolejowego i budowę podstaw życia gospodarczego kraju.

   Dlatego też dopiero w końcu kwietnia 1945 r. po wyzwoleniu całości terytorium państwa polskiego organ prasowy ZZK ,,Kolejarz Związkowiec’’ zwrócił się do ogółu pracowników kolejowych o wzięcie masowego udziału w dyskusji na temat projektu nowej pragmatyki służbowej. W specjalnym apelu podkreślono, że  skoro ,,..budujemy państwo od podstaw na demokratycznych zasadach musimy również w kolejnictwie opracować nowe przepisy służbowe, które odpowiadałyby tym zasadom. W pracach tych musi wziąć udział ogół pracowników kolejowych, którzy z pomocą kół i okręgów winni nadesłać materiał umożliwiający ułożenie projektu tych przepisów’’⁷.

   Z podobnym apelem wystąpił do środowiska kolejarskiego minister komunikacji oraz kolejny Zjazd ZZK , którzy jednomyślnie uznali pragmatykę służbową i nową tabelę stanowisk w tym przedsiębiorstwie jako dokumenty łączne i najpilniejsze dla tego skupiska klasy robotniczej.⁸

   Brak aktualnej pragmatyki służbowej powodował dość dowolną interpretację przepisów służbowych w poszczególnych jednostkach służbowych przedsiębiorstwa PKP oraz liczne interwencje władz związkowych, powołujących się na zastosowane precedensy. Z tego powodu mimo trwającej dyskusji środowiskowej zdecydowano się na zwołanie do Krakowa z inicjatywy partnerów społecznych konferencję środowiskową z udziałem władz administracyjnych i związkowych szczebla okręgowego, odpowiedzialnych za realizację polityki kadrowej. W następstwie konferencji w lipcu 1945 r. uregulowano i ujednolicono politykę personalną we wszystkich DOKP do czasu wprowadzenia pragmatyki służbowej kolejarzy. Ujednolicono tymczasowo prawa i obowiązki pracownicze, ujednolicono zasady przyjmowania ludzi do pracy i ich szkolenia, zasady ustalania wynagrodzenia i premii pracowniczych, szkolenia personelu, wypłacania dodatków służbowych, diet, ryczałtów, zaopatrzenia emerytalnego, urlopów pracowniczych, zasad powoływania osób na kierownicze stanowiska , warunki wzmocnienia dyscypliny pracowniczej a także opłat szkolnych itp.

   Już samo wyszczególnienie podniesionych i uzgodnionych problemów kadrowo – organizacyjnych przedsiębiorstwa PKP dawało obraz zagadnień, jakie należało w dość krótkim czasie rozwiązać we współpracy administracji ze związkiem zawodowym. Konferencja po raz kolejny wykazała, jak pilna była potrzeba wprowadzenia w życie nowej pragmatyki służbowej dla uregulowania i uzdrowienia skomplikowanych stosunków służbowych i stosunków międzyludzkich w przedsiębiorstwie PKP. Potwierdziła jednocześnie wolę współpracy partnerów społecznych w rozwiązywaniu tych problemów w publicznym przedsiębiorstwie transportowym.

   W połowie 1945 r. Ministerstwo Komunikacji i ZZK powołały wspólną komisję dla opracowania nowej pragmatyki służbowej. Podczas tych prac strona związkowa kierowała się uchwałami zjazdowymi oraz postulatami złożonymi przez koła i okręgi związkowe oraz indywidualne osoby. W sprawie pragmatyki Zjazd ZZK uchwalił 11 postulatów, sugerujących wprowadzenie jednolitego charakteru zatrudnienia w przedsiębiorstwie dla wszystkich pracowników oraz obowiązkową jednoroczną praktykę. W odpowiedniej uchwale zjazdowej m.in. stwierdzono, że ,,...podstawą uprawnień pracownika do zajmowania stanowiska winny być wyniki pracy, przydatność na dane stanowisko, posiadana i nabyta praktyka i wiedza kolejowa, egzaminy służbowe oraz lata pracy ‘’¹⁰. Ponadto Zjazd ZZK sugerował zniesienie możliwości zwalniania pracowników bez podania przyczyn oraz zabezpieczenie udziału ZZK w postępowaniach dyscyplinarnych , co miało niewątpliwy związek przyczynowy z obowiązującą nadal – mimo zakończenia działań wojennych – militaryzacją kolei.

   Projekt pragmatyki służbowej kolejarzy opracowano podczas 30 spotkań komisji wspólnej resortu i związku zawodowego w sierpniu 1945 r. a następnie jako projekt opublikowano we wrześniowym numerze ,,Kolejarza Związkowca’’ jako dokument skierowany do dyskusji w środowisku pracowników kolejowych.¹¹

   W tym momencie władze związkowe i resortowe spotkały się z odgórnymi naciskami politycznymi ze strony Polskiej Partii Robotniczej/ PPR/ i opanowaną przez nią Komisję Centralną Związków Zawodowych/ KCZZ/. Naciski i sugestie polityczne jednoznacznie zmierzały w kierunku odrzucenia pragmatyki służbowej lub odłożenie jej uchwalenia na bliżej nieokreśloną przyszłość. Koronnymi argumentami w naciskach politycznych była nieustabilizowana sytuacja polityczna i gospodarcza kraju, zniszczenia powojenne gospodarki narodowej oraz to, że władze państwowe nie zdążyły jeszcze opracować i uchwalić podobnej pragmatyki dla wszystkich pracowników państwowych, na której powinna się w przyszłości także opierać pragmatyka służbowa kolejarzy .Nowa pragmatyka służbowa dla pracowników państwowych miała stanowić prawną regulację stosunków pracy także w przedsiębiorstwach państwowych i tych instytucjach, w których pracodawcą było państwo.

   Z kolei KCZZ sugerowała zupełnie inną taktykę związkowego działania, a mianowicie, aby krytykować projekty rządowe i w tej krytyce szukać szans na korzystne rozwiązania problemów pracowników kolejowych. Zarówno Ministerstwo Komunikacji jak i ZZK odrzuciły w sposób zdecydowany powyższe sugestie, słusznie upatrując w nich typowej gry na czas. W dość krótkim czasie obaj partnerzy społeczni doprowadzili do wspólnej audiencji u premiera, w wyniku której prace nad pragmatyką uległy zdecydowanemu przyśpieszeniu.

   Już 19 października 1945 r. rozpoczęły się rozmowy delegacji ZZK i resortu komunikacji w Ministerstwie Skarbu a w tydzień później ostateczny tekst pragmatyki służbowej pracowników kolejowych zaakceptowała Komisja Prawna Rady Ministrów.. Następnie 2 listopada 1945 r. na posiedzeniu Rady Ministrów uchwalono nową pragmatykę służbową kolejarzy i zobowiązano zainteresowane resorty do opracowania na jej podstawie nowej ustawy uposażeniowej kolejarzy.¹²

   W nowej pragmatyce służbowej kolejarzy przewidziano etaty dla wszystkich pracowników przedsiębiorstwa, ujednolicono urlopy pracownicze i zagwarantowano pracownikom umundurowanie za 25% odpłatnością, bezpłatną opiekę medyczną dla pracowników i ich rodzin. Uporządkowano w sposób systemowy politykę kadrową i zniesiono możliwości zwalniania pracowników bez podania powodów. Nowa pragmatyka uprościła podział pracowników na kategorie zatrudnienia, umożliwiła osiąganie wyższych stanowisk na podstawie przydatności i kwalifikacji służbowych oraz powiązała w sposób systemowy stanowiska służbowe z grupami uposażenia.

   Powołano z udziałem czynnika społecznego komisje kwalifikacyjne i dyscyplinarne, przy czym działalność tych ostatnich została zawieszona do czasu uchylenia dekretu o militaryzacji kolei. Ogółem w nowej pragmatyce wprowadzono ok. 30 zmian, które co jest godne podkreślenia uwzględniały interesy pracodawcy i pracobiorców na zasadzie równej odpowiedzialności za funkcjonowanie przedsiębiorstwa PKP.

   Nowa pragmatyka służbowa dawała także szerokie możliwości i uprawnienia związkowi zawodowemu, który jak stwierdzało rozporządzenie Rady Ministrów ,,...jako reprezentant ogółu pracowników kolejowych jest powołany do uzgadniania z właściwymi władzami wszystkich spraw dotyczących uprawnień, warunków płacy i pracy’’.¹³ W dalszej kolejności wymieniono 36 punktów, które pozostawały w bezpośrednim oddziaływaniu związku zawodowego jako reprezentacji pracowniczej w przedsiębiorstwie. Było to z drugiej strony, wzorowanej na doświadczeniach niemieckich przejęcie odpowiedzialności za sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstwa na równi z administracją kolejową.

   Po uchwaleniu pragmatyki, resort komunikacji i związek zawodowy opracowały wspólnie nową tabelę stanowisk, która stała się podstawą  do otrzymania odpowiednich grup uposażeniowych. Nowa tabela stanowisk  uwzględniała wykonywaną pracę a nie posiadane przez pracowników tytuły i wykształcenie, czas pracy i rodzaj szkolenia wymagane na danym stanowisku pracy, przypisanie każdego stanowiska do dwóch grup uposażeniowych dla zapewnienia wyższych płac dla pracowników o długoletnim stażu pracy i solidnie wykonujących swoje obowiązki służbowe. Wprowadzono w każdej grupie trzy szczeble uposażeniowe z automatycznym przesuwaniem do wyższych szczebli płacowych pracowników wykonujących bardzo dobrze swoje obowiązki względem przedsiębiorstwa. Na przykład ocena dostateczna awans płacowy wstrzymywała do czasu poprawy jakości pracy i zdaniu koniecznych egzaminów służbowych.

   Nowy schemat stanowisk wymieniał ok. 400 pozycji w miejsce 160 poprzednich, z podziałem na stanowiska ogólne występujące we wszystkich służbach PKP oraz stanowiska funkcyjne. Przed rozpoczęciem masowego dekretowania pracowników, resort i ZZK uzgodniły formy wzajemnej współpracy i wzajemnej pomocy. Ten dość interesujący przegląd kadrowy miał objąć tych pracowników, którzy przepracowali w kolejnictwie co najmniej jeden rok i musieli udokumentować konkretne kwalifikacje miał zostać zakończony do 1 lipca 1946 r.

   Wprowadzenie w życie pragmatyki służbowej kolejarzy i ustawy uposażeniowej odsłoniło głębię problemów kadrowych i organizacyjnych polskiego systemu kolejowego. Przegląd kadrowy objął 240 tys. pracowników kolejowych i 80 tys. rzemieślników zatrudnionych w PKP. Okazało się, że 130 tys. pracowników i 60 tys. rzemieślników zatrudnionych po wyzwoleniu nie posiadało dokumentów potwierdzających ich kwalifikacje kolejowe, charakter zatrudnienia, przypisanie do konkretnych grup uposażeniowych, wyuczonych i nabytych kwalifikacji kolejowych itp. Ujawniony został przy okazji brak racjonalnej polityki kadrowej i funduszem płac, poważne luki w fachowym przygotowaniu personelu oraz dość nagminny był brak informacji o faktycznie wykonywanej pracy.

   Po zakończonym przeglądzie kadrowym zaistniała nagła potrzeba przeszkolenia od 30 do 60% ogółu pracowników poszczególnych służb kolejowych. W porozumieniu z resortem komunikacji ZZK zajął się prowadzeniem szkolenia metodą samokształcenia indywidualnego, w którym ze środków związkowych organizowano cotygodniowe konsultacje ze znajomości wymogów poszczególnych służb kolejowych. oraz egzaminy końcowe. Od czasu zakończenia przeglądu kadrowego w wiosną 1947 r. do końca 1949 r. różnym formom szkolenia zawodowego oraz egzaminom ze znajomości przepisów służbowych poddało się blisko 207 tys. pracowników kolejowych, chcących spełnić określone wymagania jakościowe i formalne, jakie były konieczne w poszczególnych służbach kolejowych.¹⁴

   Zasady pragmatyki służbowej przeniesione zostały na działalność związku zawodowego w środowisku pracowników kolejowych. Działacze związkowi sprawujący z wyboru mandaty społeczne podlegali takim samym ocenom jak pracownicy kolejowi a oceny ich pracy były honorowane  w opinii służbowej .To powodowało istotny wpływ na jakość pracy związkowej i pewność zatrudnienia w kolejnictwie, bowiem zakończenie działalności związkowej pozwalało na powrót do pracy zawodowej w przedsiębiorstwie z zachowaniem dorobku zawodowego.

   Jednocześnie z biernego wyborczego prawa związkowego nie mogli korzystać pracownicy kolejowi, którzy nie pracowali w przedsiębiorstwie co najmniej 1 roku w dowolnym okresie zatrudnienia, co powodowało, że w działalności związkowej nie mogły uczestniczyć osoby nie znający problematyki kolejowej. To rozwiązanie obowiązujące w skali całego przedsiębiorstwa i odnoszące się również do jego kadry kierowniczej skutecznie chroniło PKP i ZZK przed osobami przypadkowymi i pochodzącymi z awansów politycznych. Był to dość skuteczny sposób zabezpieczający przedsiębiorstwo PKP przed napływem do jego ciał kierowniczych, zarówno administracyjnych jak i związkowych osób przypadkowych, najczęściej pochodzących z tzw. awansów partyjnych.

   Po wejściu w życie pragmatyki służbowej kolejarzy współpraca między ministerstwem a związkiem zawodowym została uporządkowana w sposób kompleksowy i metodyczny. Powołane przez ZZK tzw. sekcje fachowe, skupiające pracowników konkretnych służb kolejowych nawiązały bezpośrednią współpracę z odpowiednimi departamentami i wydziałami ministerstwa i administracji kolejowej, Celem tego przedsięwzięcia było wspólne przygotowywanie rozwiązań określonych problemów przedsiębiorstwa i zatrudnionych w nim ludzi dla potrzeb centralnych i okręgowych władz kolejowych i związkowych. W przypadku różnicy zdań spotkanie kierownictwa ministerstwa i związku zawodowego ostatecznie rozstrzygało spory i w porę eliminowało nieprzemyślane projekty i inicjatywy. Na przykład zbieranie i przygotowywanie informacji przez stomatologów Centralnej Sekcji Zdrowia o stanie zdrowia i uzębienia środowiska kolejarskiego i konfrontacja tych danych z informacjami Departamentu Zdrowia Ministerstwa Komunikacji pozwoliły na wypracowanie wspólnego programu w tym zakresie.

   Kolejnictwo powojennej Polski było terenem rywalizacji politycznej między Polską Partią Socjalistyczną- mającą ugruntowane i tradycyjne wpływy w tym środowisku – a komunizującą Polską Partią Robotniczą- która była w tym skupisku klasy robotniczej partią nową i co dopiero zdobywającą wpływy polityczne. Wzorując się do pewnego stopnia na niemieckiej SPD tradycyjnie PPS potrafiła oddzielać w stosunku do związków zawodowych działalność polityczną od działalności ekonomicznej. Stąd też w praktycznej działalności na terenie kolejnictwa wspierała działania związkowe na rzecz unormowania stosunków pracy i uczynienia z PKP w Polsce nowoczesnego przedsiębiorstwa transportowego, co jej się z sukcesem do 1950 r. udawało. PPS nigdy nie dopuściła do tzw. czystek kadrowych z przyczyn politycznych, słusznie uznając, że skoro w wyniku działań wojennych straty w personelu kolejowym wyniosły prawie 40%, to dalsze zwalnianie pracowników z racji ich przeszłości czy poglądów politycznych byłoby absurdem i awanturnictwem. .Działacze PPS słusznie uznali, że nawet militaryzacja kolei nie powinna być przeszkodą w nawiązaniu współpracy z wojskowym wymiarem sprawiedliwości PKP, zapewnieniu pracownikom PKP związkowej ochrony prawnej a wnioski wynikające z raportów i orzeczeń sądowych stawały się tematami prac komisji parlamentarnej i wychowawczej pracy ZZK w środowisku pracowników kolejowych.¹⁵

   Polska Partia Robotnicza wzorując się na doświadczeniach radzieckich od 1944 r. dążyła do politycznego opanowania transportu kolejowego w Polsce, co udało się jej dopiero w końcu lat 40-tych.Wielokrotnie podejmowane próby opanowania kierowniczych stanowisk we władzach ZZK kończyły się za sprawą PPS co najwyżej parytetowym podziałem mandatów na zasadach równości stron w centralnych i okręgowych władzach związkowych. W ramach politycznej walki o opanowanie ruchu zawodowego i transportu kolejowego PPR nawoływała do pozbawienia funkcji kierowniczych osób ideowo jej obcych, mimo ,że ich wiedza fachowa była bardzo potrzebna przedsiębiorstwu. Doprowadzała również do zakłócania kampanii wyborczych do władz związkowych, aby na tej drodze wykazać swą wyższość polityczną i powiększyć swoje wpływy polityczne. Ta taktyka doprowadziła do zdobycia przewagi politycznej już w 1948 r., a w następstwie do licznych czystek kadrowych tzw. przeciwników zjednoczenia ruchu robotniczego, a po powstaniu PZPR tzw. ludzi obcych klasowo. Przeprowadzona w 1950 r. zmiana pragmatyki służbowej kolejarzy pozbawiła ZZK z inicjatywy jego działaczy jakiegokolwiek wpływu na bieg wydarzeń w przedsiębiorstwie PKP.W dość krótkim czasie kolej pod rządami nowych koncepcji ustrojowych stała się niewydolnym organizmem gospodarczym, zagrażającym podstawom ekonomicznym państwa.

   To umiejętne oddzielanie działalności ekonomicznej od działalności politycznej – co było cechą niemieckiej socjaldemokracji- pozwoliło działaczom PPS i ZZK na przeprowadzenie jedynego w dziejach powojennej Polski przeglądu kadrowego w przedsiębiorstwie PKP pod kątem potrzeb fachowych  a nie na doraźne potrzeby polityczne. Uporządkowanie dokumentacji kadrowej a następnie ujawnienie potrzeb kadrowych przedsiębiorstwa w połowie 1946 r. pozwoliło na zorganizowanie masowego szkolenia pracowników oraz wywołać trwałe ich zainteresowanie stałym podnoszeniem kwalifikacji zawodowych organizowanym w skoordynowany sposób przez administrację zawodową i ZZK bez kontekstów politycznych. Do końca 1949 r na 240 tys. pracowników kolei szkolenie zawodowe bądź z innych form podnoszenia kwalifikacji skorzystało ponad 204 tys. pracowników., zdając egzaminy fachowe przed wspólnymi komisjami  administracyjno- związkowymi.¹⁶ W ten sposób związek zawodowy wziął na siebie poważną odpowiedzialność a jednocześnie kontrolował wdrożenie systemu podnoszenia kwalifikacji w przedsiębiorstwie, który z jego inicjatywy powiązany był z systemem płac i okresowych ocen pracowniczych.

   Partycypacja pracownicza na terenie Niemiec wyrosła z radykalnych koncepcji kontroli robotniczej z lat 20- tych, które odrodziły się po II wojnie światowej, aby następnie ewoluować w stronę partnerskich koncepcji współzarządzania przedsiębiorstwem. Wśród wielu koncepcji partycypacji pracowniczej partie socjaldemokratyczne krajów skandynawskich, Niemiec, a także jak się okazało i Polski oraz pozostające pod ich wpływami organizacje zawodowe wybrały wariant umiarkowany, który nie traktował partycypacji pracowniczej jako elementu walki klasowej.

   Według tej koncepcji, partycypacja pracownicza może stać się źródłem postępu i rozwoju przedsiębiorstwa, bowiem pozwala wykorzystać potencjał pracowniczy, stworzyć nowe bodźce motywacyjne i innowacyjne, przyczyniające się zarówno do lepszego zaspokojenia pozamaterialnych potrzeb ludzi pracy, jak i do zwiększenia materialnych efektów ich działania.¹⁷Prawo pracowników do udziału w zarządzaniu przedsiębiorstwem oparte jest na jego wkładzie pracy a nie własności i to oznacza zaakceptowanie praw pracowników do współkierowania i nadania im uprawnień jako podmiotu procesu decyzyjnego.

   Wykorzystanie doświadczeń niemieckich w kolejnictwie polskim w okresie bezpośrednio powojennym i wzięcie przez związek zawodowy poważnej odpowiedzialności za funkcjonowanie przedsiębiorstwa PKP, przyniosło gospodarce polskiej szereg wymiernych korzyści ekonomicznych i społecznych. Przedsiębiorstwo PKP wyszło jako jedyne w kraju z lat odbudowy gospodarczej jako przedsiębiorstwo uporządkowane wewnętrznie i systemowo, z jasnym i przejrzystym systemem zależności i odpowiedzialności służbowej. Jak ocenia prof. Czesław Bobrowski- jeden z twórców udanego 3 –letniego planu odbudowy gospodarczej kraju w latach 1947- 1949 – przedsiębiorstwo PKP jako jedno z nielicznych w kraju dążyło do osiągnięcia samodzielności ekonomicznej i cel ten osiągnęło, nie próbując się zadłużać ani żyć na kredyt. Zakończyło okres odbudowy jako przedsiębiorstwo, działające według klasycznych zasad ekonomicznych, umiejętnie wykorzystując własny potencjał gospodarczy i ludzki.¹⁸

   Korzystając z doświadczeń niemieckich, szczególnie aktyw związkowy wielką uwagę zwracał na jasność i przejrzystość przepisów służbowych, które jako pierwszy wprowadził do obiegu prawnego już w 1945 r. w postaci pragmatyki służbowej. Schemat organizacyjny polskiego kolejnictwa nie pokrywał się z podziałem administracyjnym kraju, dzięki czemu głównie działacze PPS w znacznym stopniu odizolowali przedsiębiorstwo PKP od stałej interwencji i ingerencji politycznej w jego sprawy konkurencyjną PPR. Oddzielanie spraw gospodarczych od spraw politycznych i przewaga w działalności bieżącej spraw istotnych dla gospodarczego biegu wydarzeń w przedsiębiorstwie powodowało osłabianie pozycji politycznej PPR, przez co żadna czystka kadrowa z przyczyn politycznych nie doszła w przedsiębiorstwie do skutku. Podstawową kadrę działaczy związkowych stanowili ludzie z różnych związków zawodowych z okresu międzywojennego, ale funkcje związkowe mogli pełnić tylko ci, którzy w kolejnictwie przepracowali w dowolnym okresie co najmniej jeden rok, a więc osoby znające problemy transportu kolejowego, co blokowało szybkie awanse społeczne działaczom PPR.

   Niestety, te istotne i ważne zmiany w transporcie kolejowym ostatecznie pogrzebane zostały w latach 1948- 1950, kiedy to nastąpił zwrot w kierunku stalinizacji kraju i jego życia politycznego. Doświadczenia niemieckie w stosunkach pracy jednak nie zostały zapomniane i każdy kryzys społeczno – polityczny powodował, że środowisko kolejarskie przypominało o nich i korzyściach z tego płynących dla kolejarzy i ich przedsiębiorstwa.

  Niestety dążenia środowiska kolejarskiego nie były rozumiane przez polityczne i administracyjne kierownictwa państwa, które  w jego inicjatywach upatrywało niesłusznie chęci powrotu do sprawdzonych w zachodniej Europie tendencji socjaldemokratycznych. Bardziej obawiano się wpływów socjaldemokracji zachodnioeuropejskiej i z poglądami tymi aparat polityczno – administracyjny państwa walczył środkami politycznymi i prawnymi. Bardziej obawiano się koncepcji socjaldemokratycznych  od obecnych w życiu politycznym poglądów dogmatycznych, które nadal pozostawały dominujące aż do czasu rozwiązania PZPR.

   Wyjazdy licznych delegacji resortu do wybranych państw europejskich niezmiennie kończyły się tymi samymi wnioskami, a mianowicie , że stosunki pracy w kolejnictwie w latach odbudowy kraju były jak na ówczesne standardy europejskie postępowe i perspektywiczne. Doświadczenia jugosłowiańskie jednoznacznie wskazywały, że rządząca partia może być i powinna być jednym z podmiotów życia publicznego, wypracowowującego decyzje strategiczne w przedsiębiorstwach wraz z innymi podmiotami takimi jak samorządy terytorialne i samorządy przedsiębiorstw, delegaci pracujących w przedsiębiorstwach według określonego klucza oraz związki zawodowe i eksperci w danej dziedzinie gospodarczej.¹⁹ Partia rządząca była więc na zasadach consensusu jednym z podmiotów społecznych podejmujących decyzje w uzgodnieniu i w konsultacji z innymi podmiotami, co niewygodne politycznie dla polskiej partii rządzącej odgrywającej w polskim życiu politycznym i społecznym rolę hegemoniczną.

   Inne doświadczenia skonfrontowane z pragmatyką kolejarzy we Francji wskazywały na podobieństwo rozwiązań polskich a lat odbudowy gospodarczej kraju. W warunkach polskich kolejarz dobrze wypełniający obowiązki służbowe mógł awansować co 3 lata, a we Francji na tych samych zasadach co 2 lata. System polski przewidywał 12 grup uposażeniowych oraz trzy szczeble w każdej grupie a system francuski 19 grup uposażeniowych.20 W przeciwieństwie do administracji polskiej administracja francuska nie narzekała na przeciążenie pracą wynikającą z konieczności kierowania personelem i dbania o jego stały rozwój zawodowy i ogólny z korzyścią dla francuskiego publicznego przewodnika.

   To co było postępowe w polskich stosunkach pracy w latach odbudowy gospodarczej kraju zostało zniszczone lekkomyślnie w ramach tzw. zwrotu prawicowo – nacjonalistycznego w PPR/ PZPR ,co spowodowało w dłuższej perspektywie stopniowy upadek  samego przedsiębiorstwa PKP oraz prestiżu społecznego zawodu kolejarza.

Prof. Janusz Jarosiński
Akademia Świętokrzyska Kielce

¹ Szerzej; J.Jarosiński, Działalność Związku Zawodowego Pracowników Kolejowych /ZZK/ na rzecz unormowania przepisów służbowych kolejarzy w latach 1918- 1945./w;/  Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej . Nauki Społeczno –Ekonomiczne .Kielce 1983 nr 10.

² Protokół z posiedzenia Okręgowej Komisji Związków Zawodowych w Lublinie z 15 listopada 1944 r. WAP Lublin OKZZ s.45.
³ Protokół z narady dyrektorów DOKP w Resorcie Komunikacji PKWN z 7 grudnia 1944 r. AAN. mf 24285.

⁴ Protokół z posiedzenia Okręgowej Komisji Związków Zawodowych w Lublinie/ b. daty/ WAP Lublin, OKZZ s. 46.
⁵ ,,Kolejarz – Związkowiec’’ 1945 nr 1.

⁶ Stenogram z obrad II/XV Zjazdu ZZK z 14 – 15 maja 1945 r. AZZK z.n.

⁷ ,, Kolejarz Związkowiec’’ 1945 nr 1.
⁸ Przypis wyżej 6.

¹⁰ Przypis wyżej 6.
¹¹,, Kolejarz Związkowiec’’ 1945 nr 7.
¹² Protokół z posiedzenia Rady Ministrów z 2 listopada 1945 r AAN , mf 23156.

¹³ Dziennik Urzędowy Ministerstwa Komunikacji 1945 nr 18.

¹⁴ ,,Kolejarz Związkowiec’’ 1950 nr 3

¹⁵ Szerzej; J.Jarosiński, Współpraca Związku Zawodowego Pracowników Kolejowych /ZZK/ z wojskowym wymiarem sprawiedliwości w warunkach militaryzacji kolei 1945- 1949./w/,,Wojskowy Przegląd Prawniczy’’ 1982 nr 1.

¹⁶ .Szerzej ;J.Jarosiński ,Zarządzanie personelem przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w latach 1944- 1949./w/ ,,Humanizacja pracy .Zarządzanie zasobami ludzkimi’. Warszawa 2001./w druku/

¹⁷ B. Błaszczyk, Uczestnictwo pracowników w zarządzaniu przedsiębiorstwami w krajach zachodniej Europy. Warszawa 1988 s. 19.
¹⁸ .C. Bobrowski, Akt odwagi. /w/ ,,Życie Warszawy’’ 1985 nr 117.

¹⁹ ,,Przegląd Komunikacyjny ‘’ 1957 nr 12.
²⁰ ,,Przegląd Komunikacyjny ‘’  1958 nr 6.

* Przy mikrofonie Prof. Janusz Jarosiński - zdjęcie wykonano w dniu 21 października 2010 w Częstochowie