Perspektywy rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Regulacja rynku, a inwestycje przewoźników.

W dniu 18 lutego 2010 w siedzibie redakcji „Parkiet" w Warszawie odbyło się forum pt: „Perspektywy rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Regulacja rynku a inwestycje przewoźników". Współorganizatorami Forum byli też „Rzeczpospolita" spółka PKP Intercity.

Do tematyki forum wprowadziła red. Agnieszka Stefańska, dziennikarka „Rzeczypospolitej" i „Parkietu".

* Trzecia od lewej Agnieszka Stefańska

„Zebraliśmy się tutaj po to aby porozmawiać o tym jaka jest sytuacja na polskiej kolei. Znajduje się ona teraz w bardzo ciekawym momencie, po latach zaniedbań i traktowania kolei trochę „po macoszemu", rynek zaczyna się zmieniać. Rządzący zaczęli wreszcie dostrzegać wagę tego sektora, dofinansowywać go. Zeszły rok 2008 – to rok dużych zmian w przewozach pasażerskich – Przewozy Regionalne wyszły z Grupy PKP – trafiły w „ręce marszałków". Spółki próbują konkurować ze sobą. Pojawiły się problemy które trzeba rozwiązać zwłaszcza, że rynek od stycznia jest zliberalizowany – i w związku z tym należy spodziewać się tego że na Polskim rynku przewoźników będzie przybywać i będzie ich coraz więcej. W ostatnim czasie trwa burzliwa dyskusja która toczy się i w mediach i w sejmie jak ten rynek powinien wyglądać, jak go uregulować, czy go uregulować, na co zwrócić uwagę, jaka powinna być rola UTK (Urzędu Transportu Kolejowego). Pojawiła się kwestia uregulowania takich pojęć jak „przewozy regionalne", „przewozy międzywojewódzkie" , „ służba publiczna". O tym wszystkim mam nadzieję uda nam się dziś porozmawiać i znaleźć odpowiedzi na te pytania.

Kolej w najbliższych latach ma też ogromne pieniądze do wykorzystania na swoje inwestycje np. na tabor. To jest kila set milionów euro z programów unijnych dla obu przewoźników – do tego potrzebny jest niezbędny wkład własny. Skąd go wziąć ? Spółki nie mają – niestety – dużych pokaźnych sum na kontach – a szkoda. Muszą szukać tych pieniędzy inaczej. Rozważają debiuty giełdowe i sprzedaż akcji, podniesienie kapitału właśnie po to żeby te środki pozyskać.

Co zrobić – w tej materii trwają dyskusje – kiedy debiut, czy debiut, czy inwestor strategiczny, co zrobić ażeby inwestorzy byli zainteresowani – zainwestowali w te spółki, Mam nadzieję, że przynajmniej na część tych pytań a może i na wszystkie uda znaleźć się nam dziś na nie odpowiedź."

Następnie głos zabrał Krzysztof Celiński, prezesa PKP Intercity S.A..

* Krzysztof Celiński, prezes PKP Intercity S.A.

„Szanowni państwo chciałem serdecznie podziękować Rzeczypospolitej i Parkietowi za zorganizowanie tego forum.

Dlaczego ? Stawiamy sobie często pytanie: Jak wyglądał transport publiczny w końcu lat 70-tych i na przełomie lat 80-tych ? Każdy powie, że trzeba sobie zerknąć do jakiegoś archiwum – zdjęcia zobaczyć. jednak okazuje się że nie – nie trzeba wcale tam sięgać wystarczy przyjść na stację w jakieś mniejszej miejscowości – szczególnie w mniejszej miejscowości – i zobaczyć któryś z przejeżdżających pociągów – jaki jest wiek tego taboru. I teraz proszę państwa jak to zmienić – jak ten tabor wymienić na coś nowego, bo jednak w gospodarce chyba tylko w naszej branży ten stan jest zachowany taki jak był.
Pieniądze prywatne dotarły już nawet do budowy autostrad, prywatni inwestorzy – prywatne pieniądze. Stworzyliśmy warunki aby autostrady mogły być budowane nie tylko z pieniędzy publicznych. Jeżeli chcemy mówić o renowacji taboru to na pewno nie możemy poprzestać wyłącznie na pieniądzach publicznych - bo to wiadomo, może kilkanaście, kilkadziesiąt pociągów – a my mamy przecież setki wagonów, więc trzeba się zastanowić – a na to liczymy, że ta konferencja odpowie na pytania jakie muszą być spełnione warunki – skoro potrafiliśmy je spełnić w autostradach czy w innych branżach – jakie muszą być spełnione warunki w branży kolejowej – czy na rynku regulacyjnym, czy w jakimkolwiek innym otoczeniu, aby inwestorzy prywatni czy to poprzez giełdę czy poprzez inwestora strategicznego byli zainteresowani w wymianę tego taboru w transporcie publicznym osób – domenie państwa – ale jednak obsługiwanym przez podmioty komercyjne takim jak jest np.: Intercity, Przewozy Regionalne, SKM, Koleje Dolnośląskie.

Życzę sukcesu tej konferencji – bo ten sukces przełoży się właśnie na odpowiedzi na te trudne pytania."

Następnie głos zabrał pan Andrzej Olszewski, dyrektor ING Securities S.A., który przestawił możliwości giełdowego pozyskania kapitału.

* Andrzej Olszewski, dyrektor ING Securities S.A.

„Przypada mi zaszczyt poprowadzić pierwszą prezentację na tej konferencji i mam nadzieję że będzie ona punktem wyjścia dla dalszej dyskusji. Myślę, że nie powiem tutaj nic specjalnie odkrywczego zwłaszcza, że przygotowując się do tej prezentacji uświadomiłem sobie, że wyzwania które stoją przed sektorem kolejowym w przededniu jego sprywatyzowania są w zasadzie identyczne do tych wyzwań które stały przed sektorem telekomunikacyjnym, jakieś 15, 12 lat temu kiedy przeprowadzono prywatyzację TP SA. Wtedy się okazało, że brak jasnego otoczenia regulacyjnego – nie to że uniemożliwił – ale bardzo utrudniał prywatyzację tych podmiotów, a przez to pozyskania dla nich pieniędzy na dalszy rozwój.

Moja prezentacja obejmuje cztery zagadnienia. Najpierw chciałbym zastanowić się nad tym jak i czy oferta publiczna na giełdzie to jest to co kolejom może zapewnić finansowanie. Drugi temat to: Czy są alternatywne sposoby finansowania i na ile są one realne. Temat trzeci to kilka słów nt trwającego obecnie procesu przygotowania do debiutu giełdowego samej spółki PKP Intercity wspólnie z doradcą prywatyzacyjnym PricewaterhouseCoopers. I ostatni temat, myślę, że najbardziej istotny: Jakie zmiany są konieczne ażeby ta prywatyzacja zarówno IC jak i następnych podmiotów z Grupy PKP się powiodła. W sumie to czy giełda jest właściwym sposobem finansowania spółki kolejowej – to zagadnienie właściwie niczym nie różni się od innej spółki. Oczywiście takie działanie ma szereg zalet – i jedną z najważniejszych jest – myślę w przypadku spółki która stoi przed tak ogromnymi wyzwaniami jeżeli chodzi o modernizację swojego taboru – otwarcie do dostępu do rynków kapitałowych i zwiększeniu wiarygodności spółki jako podmiotu który miałby pozyskiwać finansowanie na swój rozwój. Bardzo istotną rzeczą jest też zmotywowanie swoich pracowników do lepszej i wydajniejszej pracy – oczywiście w spółce publicznej można tworzyć programy motywacyjne – co jest ciężkie do osiągnięcia w spółce państwowej.

Debiut giełdowy niesie za sobą również wyzwania, i oprócz takich oczywistych rzeczy – zewnętrznych czynników - typu sytuacja na giełdzie – wiadomo, że w ostatnich dwóch latach sytuacja na giełdzie Warszawskiej nie sprzyjała generalnie debiutom giełdowym. One zaczęły się pojawiać w drugiej połowie zeszłego roku – debiutów – i będzie ich coraz więcej, natomiast żeby spółka mogła z sukcesem na giełdzie się znaleźć, pozyskać pieniądze z giełdy, następnie dać zarobić akcjonariuszom – zarówno tym obecnym PKP SA – jak i tym nowym którzy zostaną wezwani do IPO – spółka musi mieć wiarygodne przesłanie inwestycyjne – czyli musi ich przekonać że warto w nią jest zainwestować ażeby można było na niej zarobić. Proszę pamiętać, że żaden inwestor giełdowy nie ma przymusu – czy to wewnętrznego czy zewnętrznego – żeby akcje PKP Intercity kupić. Spółek na giełdzie Warszawskiej jest kilkaset, są duże, mniejsze. Oczywiście PKP IC będzie pierwszą spółką kolejową która się na giełdzie znajdzie – więc samo w sobie to jest ciekawe dla inwestorów – natomiast to nie wystarczy - żeby poznać smak kolei wystarczy się przejechać pociągiem a nie trzeba kupować akcji spółki kolejowej. Oczywiście niezbędne jest również szereg przygotowań. Przygotowanie typu: przygotowanie się do raportowania giełdowego, przyjęcie sprawozdań, przyjęcie nowych standardów rachunkowości. To są wyzwania które stoją przed każda spółką rozważającą wejście na giełdę.

Jak wspomniałem wcześniej z tych wszystkich rzeczy jest przesłanie inwestycyjne: dlaczego inwestor chciałby akcje spółki kolejowej kupić, atrakcyjność inwestycyjna – ten profil inwestycyjny – spółka musi działać na rynku albo na rynku który będzie rósł i będzie ona miała coraz bardziej znaczące znaczenie albo musi generować duże przepływy finansowe – to jest pytanie – to jest wyzwanie przed którym PKP IC stoi, to jest wyzwanie przed którym staną wszystkie inne podmioty kolejowe które będą rozważały wejście na giełdę.

Druga kwestia i kto wie czy nie ważniejsza, ponieważ jest to kwestia z której przesłanie inwestycyjne wynika – otoczenie regulacyjne. W tej chwili w Polsce w zasadzie nie ma regulacji sektora kolejowego – to są szczątkowe zapisy w ustawach, jest UTK (Urząd Transportu Kolejowego) który zajmuje się tak naprawdę dozorem technicznym. Natomiast nie ma regulatora na wzór regulatora rynku energetycznego, rynku telekomunikacyjnego. Taki regulator – przynajmniej naszym zdaniem - musi powstać – im szybciej powstanie tym szybciej spółkę będzie łatwiej wprowadzić na giełdę. Oczywiście, że możemy sobie wyobrazić sytuację taką że bez tego spółka wchodzi na giełdę. Natomiast argumentem podnoszonym przez każdego inwestora będzie: no dobrze ale co zbędzie jeżeli np. zmienią się zasady przyznawania dopłat do nierentownych przewozów które na zasadzie usługi publicznej spółka musi realizować ?

Kolejne punkty to są punkty wewnętrzne dotyczące samej spółki: jakość kadry zarządzającej, chęć do zmiany – to w spółce IC jest. Jest również plan do wykorzystania środków z emisji, spółka ma bardzo duże plany inwestycyjne – jak wiemy to nie jest tylko kwestia obecnej modernizacji taboru ale również plan „skoku na przód" – zmiany całkowicie jakościowej jeżeli chodzi o „pociąg zespolony".

Doświadczenie w branży – oczywiście spółka nie jest w niej nowicjuszem i działa w niej od dawna - co z jednej strony jest dobre a z drugiej strony pewnie gdyby można to było zacząć od nowa to byłoby łatwiej. Pogłębiając kwestię warunków niezbędnych do sukcesu oferty publicznej – to jest przygotowanie spółki – zarówno jeżeli chodzi o sprawy formalne (procesy, raportowanie) ale również kwestie biznesowe – jak wiadomo przeszło rok temu spółka przejęła tzw. „przewozy międzywojewódzkie" – czyli wszystkie pociągi pospieszne i osobowe spółki PKP Przewozy Regionalne – no i co ? Nastąpiła integracja – pociągi nie przestały jeździć z dnia na dzień – było prawda trochę tam jakiś problemów na samym początku, ale generalnie rzecz biorąc te pociągi jeżdżą. Natomiast to nie znaczy, że one jeżdżą w sposób efektywny i zyskowny. To jest coś nad czym spółka w tej chwili pracuje. Spółka pracuje nad swym biznesplanem na najbliższe 10 lat i jego wiarygodność oraz jego realizowalność będą niezwykle ważne dla jego powodzenia.

Kolejny temat – będzie on ciągle powracał – w końcu temu jest poświęcona ta dzisiejsza dyskusja – to otoczenie regulacyjne. Proszę pamiętać, że Polski sektor przewozów pasażerskich otwiera się na konkurencję międzynarodową. To, że nie jeżdżą zagraniczni przewoźnicy po polskich torach – to jest w dużym stopniu ich decyzja biznesowa a nie ograniczenia formalne. To jest kwestia czasu kiedy się ci przewoźnicy pojawią. Spółka która dzisiaj która operuje na rynku który jest nieregulowany – jest wystawiona – jako ten przewoźnik – na atak konkurencyjny – i z tym cos trzeba zrobić. Wsparcie akcjonariusza, wsparcie właściciela – PKP SA robi wszystko co może, żeby doprowadzić do tego debiutu giełdowego PKP IC. Tutaj jest pełne wsparcie ze strony ministerstwa infrastruktury – natomiast jest jeszcze mnóstwo rzeczy do zrobienia.

Zastanówmy się nad tym czy istnieją alternatywne sposoby finansowania, na ile one są realne, na ile są one długofalowe i czy to jest sposób który można docelowo przyjąć dla tej spółki. Nie wspominam tutaj o zaciąganiu kredytów bo to jest coś co spółka już w tej chwili robi. Bilans spółki nie jest z „gumy" – ma ona pewne ograniczone możliwości spłacania zadłużenia – w związku z tym banki w pewnym momencie powiedzą: dziękujemy bardzo nie chcemy Wam dać już więcej pieniędzy – w związku z tym niezbędne jest więc wzmocnienie kapitałowe – zasileniem spółki z kapitału akcyjnego. Czy niektóre instytucje finansowe mogą pomóc ? Tak mogą. Zarówno EBOR jak i od niedawna EBI który od niedawna może inwestować w kapitał akcyjny – ale trzeba pamiętać o jednej rzeczy – to jest finansowanie tymczasowe, na kilka lat 3,5,7 – to nie jest finansowanie na zawsze. W związku z tym mamy do czynienia z rozwiązaniem przejściowym, a po drugie te inwestycje mimo, że mają one swe misje, specjalne zadania – podejmują one decyzje biznesowe jak również szukają zysku- szukają zwrotu – no może nie aż takiego dużego jak inwestorzy giełdowi – ale ten zysk dla nich musi być zapewniony. W związku z tym takie rozwiązanie jest możliwe, ale nie na trwałe i tylko też pod warunkiem, że spółka będzie miała wiarygodny plan inwestycyjny, poprzez swój biznes plan, ścieżkę rentowności – a to wszystko z kolei zasadza się na kwestiach regulacyjnych.

Inwestor strategiczny – oczywiście inwestor strategiczny jest rozwiązaniem – ale pytanie czy jest to rozwiązanie realne. Myślę, że inwestor strategiczny dla przewoźnika pasażerskiego – to jest kwestia która przynajmniej na dzisiaj ma bardzo niską akceptowalność społeczną. Możemy uważać, że nie jest to uzasadnione ale jest taki fakt. Ciężko sobie wyobrazić przejęcie PKP IC przez innego dużego przewoźnika kolejowego z innego kraju Unii Europejskiej. A nie daj boże z drugiej strony granicy. Poza tym pamiętajmy o jednej rzeczy, że taki inwestor strategiczny nie kupi spółki gdzie będzie miał 25 % udziałów – no co on z tym zrobi ? W związku z tym jeżeli chcemy sprzedać inwestorowi strategicznemu musimy sprzedać spółkę całą albo przynajmniej większościowy pakiet. Czy to jest realne na dzisiaj? Szczerze mówiąc – wątpię.

Wracając do IPO samego PKP IC – ten proces który trwa już od – długo – bo trwa już przeszło rok – będzie prawie dwa lata niedługo – on napotyka szereg przeszkód – i te przeszkody tutaj w dużym stopniu są wyliczone – kwestia stanu infrastruktury kolejowej – biadolenie nad stanem infrastruktury trwa. Wiadomo, że trzeba coś z tym zrobić, wiadomo, że trzeba dostarczyć pieniędzy – pytanie skąd je wziąć ? Nie tutaj czas i miejsce żeby się nad tym tutaj zastanawiać.

Druga kwestia – stawki dostępu do infrastruktury – w Polsce przedsiębiorstwa kolejowe płacą jedne z najwyższych stawek dostępu do infrastruktury – proporcjonalnie porównując do poziomów opłat za utrzymanie kolei w całej europie (slajd 18). W europie zachodniej ten poziom opłat jest dużo, dużo niższy niż w Polsce (stawki dostępu). Czy to jest kwestia bogactwa tych krajów ? Oczywiście, że w pewnym stopniu tak, natomiast myślę, że to jest również w dużym stopniu świadoma decyzja rządów, żeby rozwój kolejnictwa wspierać.

Dotacje – nie chodzi o to, żeby PKP Intercity miało zagwarantowana bardzo dużą dotację, ale powinna mieć zagwarantowana dotację która po pierwsze jeżeli musi prowadzić pociągi nawiasem mówiąc które są nierentowne – to żeby ta dotacja była w wysokości nie tylko która pokrywa tylko koszty, ale również zysk czy też koszt kapitału. Proszę pamiętać w tym miejscu, że to, że spółka wyjdzie na zero to oznacza tylko tyle, że jej koszt kapitału, koszt zaangażowania inwestorów tej spółki nie jest pokrywany. W związku z tym po co inwestor - zwłaszcza giełdowy – ma wkładać pieniądze na których nic nie zarobi ? Może sobie w zamian on kupić bony skarbowe - są one bez ryzyka a jakiś zarobek będzie. W dzisiejszych przepisach dotacje – ich wysokość - są rozliczane z roku na rok. Wiadomo dlaczego tak się dzieje – ponieważ budżet państwa nie jest z gumy – natomiast brak kilkuletniego programu który mówił by ile spółka co rok do roku dostanie środków tworzy kolejne ryzyko które inwestorzy giełdowi będą „dyskontować ceny". Oprócz tego spółka ma kłopoty z uzyskiwaniem tego co się jej należy, a właściwie co jej obiecano.

O kwestii konkurencyjnej mówiliśmy już wcześniej. Konkurencja na polskich torach już się pojawiała. Można jej nie lubić, można uważać, że jest nieuczciwa, można uważać, że zachowuje się nie feer, ale jest ! Najchętniej - oczywiście jako doradca inwestycyjny spółki – bylibyśmy za tym, ażeby ta konkurencja zniknęła. Natomiast, ona nie zaniknie, ona jest. Jest ona faktem i coś z tym fantem trzeba zrobić !

Sytuacja na rynku kapitałowym to jest jeden z niewielu czynników które sprzyjają – poprawiła się ona zdecydowanie ostatnio – i o ile półtorej roku temu debiut giełdowy był niemożliwy z uwagi na kryzys finansowy – to dziś z tego punktu widzenia debiut jest możliwy. Marka PKP Intercity, generalnie rzecz biorąc jest dobrze postrzegana przez pasażerów – czyli przez przyszłych inwestorów. Inwestorów nie trzeba uczyć co to jest PKP IC. Każdy z nich jeździ pociągiem na jakieś tam trasie i zna ten produkt z własnego doświadczenia. Więc ta wiarygodność, ta koncepcja produktu ona jest, aczkolwiek wymaga ona inwestycji, wymaga poprawiania – tak jak pan prezes powiedział, że to jest jak w latach 70-tych - no nie jest lepiej – nie ma biletów kartonikowych między innymi. Natomiast ja czasami podróżuję po kraju z kolegami z innych krajów to oni uważają – no pociąg jak pociąg – no jedzie – generalnie na czas. Czy mógłby być lepszy – oczywiście, że mógłby być lepszy ! – i nad tym trzeba pracować.

Integracja z przewozami międzywojewódzkimi – ona trwa, ona zaczyna przynosić efekty, natomiast jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia.

Konieczne zmiany – zmiany przede wszystkim – one dotyczą czynników zewnętrznych wobec spółki – to jest to o czym mówiłem wcześniej – przejrzyste, stabilne, a przede wszystkim stabilne, jasne, wyliczalne otoczenie regulacyjne. Chodzi o dostęp do torów, chodzi o dofinansowanie do usług publicznych. Chodzi również o taka kwestię jak przyznawanie i cofanie licencji przewoźniczych.

Inwestycje w infrastrukturę – wiadomo – pociąg pojedzie tylko tak szybko na ile pozwoli mu linia kolejowa na której się porusza – nawet jak pojedzie szybko z Warszawy do Katowic – to ten biedny pasażer jak już na dworcu wysiądzie i jak mu się uda na bezdechu wybiec z dworca to jest ok.! Natomiast to jest oczywiste, że to wymaga inwestycji. Żeby to otoczenie regulacyjne zaczęło w Polsce działać musi powstać niezależny regulator rynku kolejowego – nie regulator techniczny – tylko regulator ekonomiczny sektora kolejowego w Polsce. takiego regulatora w tej chwili w Polsce nie ma. Zobaczcie państwo – na rynku telekomunikacji elektronicznej regulator jest i działa dzięki czemu stawki telekomunikacyjne spadają a konkurencja jest. Proszę sobie przypomnieć telekomunikację 10, czy 12 lat temu a dzisiaj. Zmiana absolutnie epokowa. To samo zresztą z energetyką.

Przewidywalność to jest kwestia być albo nie być IPO PKP Intercity – przewidywalność regulacyjna – w związku z tym uznaniowość np. przyznawania dotacji jest czynnikiem który ten proces bardzo utrudnia. Tak jak już wspomniałem spółka dostaje tylko na pokrycie kosztów i tylko w kwocie zapisanej globalnie w budżecie i jeżeli z jakiegoś względu spółka przewiezie pasażerów więcej to jest do tyłu – tak nie może być. Niby dla czego pociąg z Zagórza do Świnoujścia ma jeździć (no nie wiem czy taki pociąg jeszcze jeździ). To jest służba publiczna. Jeżeli chcemy mieć służbę publiczną w Polsce to ktoś musi za to zapłacić – nie inwestorzy giełdowi – oni maja inne alternatywne miejsce do inwestowania. Tak jak wspomniałem obecnie moim zdaniem nie istnieje ekonomiczna regulacja sektora kolejowego w Polsce. Zajmuje się Urząd przede wszystkim kwestiami technicznymi, i badaniem czy dana lokomotywa może jeździć po polskim torze – oczywiście jest to potrzebne – natomiast potrzebna jest jeszcze ta druga noga czyli strona ekonomiczna. Istnieje szereg sprzeczności w Polskim prawie np. z jednej strony ustawa o transporcie kolejowym mówi, że jeżeli spółka upada to się jej cofa licencje na przewóz – z drugiej strony ustawa o komercjalizacji PKP mówi, że spółki które z niej zostały wydzielone nie mogą upaść. W związku z tym niby dla czego nie mogą upaść ? W dzisiejszych czasach jak wiadomo Przewozy Regionalne bardzo „dały w kość" PKP Intercity i sobie zresztą też same. Ponieważ zdarzyło się tak, że zaczęło nagle jeździć więcej pociągów które zaczęły konkurować między sobą cenowo. Z punktu widzenia konsumenta jest to na pewno dobre, natomiast z punktu widzenia polskiego społeczeństwa jako całości – po pierwsze nikt takich analiz nie robił - po drugie – szczerze mówiąc wątpię. Dzisiaj następuje pogłębianie – zarówno przewoźnicy Ci co działają od dawna jak i ci którzy się pojawiają na rynku – wyciągają ręce do budżetu – albo na szczeblu budżetu centralnego albo na szczeblu budżetu województwa i jestem o tym przekonany, że łączna kwota o które się prosi jest większa niż kwota która była rok czy dwa lata temu. Oprócz tego, że istnieje szereg uchybień jeżeli chodzi o realizację obecnie istniejących przepisów. Słynna sprawa – latem zeszłego roku - pociągi spółki PR pojawiły się na torach w trakcie obowiązywania rozkładu jazdy, a powinny się tam pojawić tylko i wyłącznie wtedy gdy pojawiała się nieoczekiwana zmiana popytu na usługi przewozowe – czy ona nastąpiła? Nie, nie nastąpiła. Zarówno Przewozy Regionalne jak i PKP Intercity dalej będą generowały straty, będą miały słaba płynność finansową – tak zwane zatory płatnicze – to jest to o czym mówiło się dwadzieścia lat temu przy transformacji gospodarczej – one istnieją w tej chwili w Grupie PKP SA – one nie znikną – one się będą pogłębiać. Nie będzie inwestycji nie będzie zysku. Czytam w gazecie, że PR chcą kupić bodajże 70 nowych pociągów – pytanie za co ? Skąd wezmą pieniądze ? Programy Unijne nie są bez dna – trzeba się zastanowić naprawdę jak chcemy aby wyglądał sektor kolejowy w Polsce. Musimy się zastanowić, które podmioty będziemy rozwijać a które – jeżeli konkurują w sposób niszczący na podmioty istniejące na rynku – czy one powinny dalej istnieć. To o czym mówiłem wcześniej, deficyt finansowania kolei w tej chwili przenosi się z budżetu centralnego na poziom województw. Ponieważ to jest inny budżet, to nikt na to nie patrzy globalnie. Natomiast ten deficyt on ciągle istnieje, a poza tym ponieważ żaden z tych podmiotów nie jest w stanie się sam sfinansować, nie prowadzi inwestycji. W związku z tym pytanie – czy za 5 lat jak zostanie zbudowana sieć autostrad – proszę o tym pamiętać – czy to nie zabierze na trwałe jak nie na zawsze pasażerów polskiej kolei. Dlatego też chciałbym tutaj zaapelować i wezwać do poważnego pochylenia się tutaj nad kwestią powołania regulatora sektora kolejowego który zajmie się regulacją ekonomiczną tego sektora. Trzeba się zastanowić, czy Przewozy Regionalne miały by jeździć w regionach, a Intercity między dużymi miastami – czy do tego nie powinno się powrócić. Pozostaje pytanie - czy się da ?
Ministerstwo infrastruktury ma tutaj ogromną rolę do odegrania – ono powinno moim zdaniem odgrywać taka rolę jaką odgrywało ministerstwo, wówczas łączności, w okresie prywatyzacji Telekomunikacji Polskiej. To ministerstwo wówczas było regulatorem rynku – nie najlepszym, nie wszystkie decyzje wydane były dobre ale próbowano coś zrobić. Bez tego prywatyzacja poprzez giełdę – a śmiem twierdzić że żadna prywatyzacja się nie uda."

Następnie głos zabrała red. Agnieszka Stefańska i poprosiła o zadawanie pytań.

Pierwszym z pytających był Adam Wielądek, b. minister transportu.

• na zdjęciu Adam Wielądek, b. minister transportu

„Mam tylko dwie uwagi na ten temat tego co pan zaprezentował. Po pierwsze, żeby nie było złego wrażenia. Przesadą jest, że nie ma regulatora rynku kolejowego. Jeśli pan mówi, że jest to kwestia dozoru technicznego, to on jest na takim samym poziomie jak regulacja rynku, ale jednego i drugiego jest niedostatek. Ale nie jest prawdą, że nie ma regulatora.
Po drugie myślę, że także jest mylące podawanie globalnie charakterystyk stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, to jest łączne dla przewozów towarowych i pasażerskich stopień pokrycia wpływami kosztów kolei. Polityka państwa Polskiego – to dotyczy wszystkich nowych członków UE – była taka ażeby preferować przewozy pasażerskie i w związku z tym stawki dostępu dla przewozów pasażerskich (w tym Intercity) są jedne z najniższych w Europie, bo one są właśnie pokrywane z podwyższonych stawek dostępu do infrastruktury dla przewozów towarowych. I myślę, że nawet zakładając – plan – prospekt prywatyzacyjny opracowując – w tych warunkach jakich jesteśmy trudno liczyć na obniżenie stawek dostępu dla infrastruktury dla przewozów pasażerskich. Jedyne przyszłościowe rozwiązanie nad którym ministerstwo infrastruktury pracuje – to są zmiany własnościowe – generalnie – w infrastrukturze kolejowej – a więc przekazanie infrastruktury do skarbu państwa."

Drugim pytającym była Barbara Kondrat z firmy Deloitte, b. podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu.

„Tutaj Pan minister sprowokował mnie trochę pytaniem do tej kwestii stawek. Chciałabym powiedzieć tak, że rzeczywiście, że trzeba rozważać nie podle tras ale podle stawek na przejazdy towarowe i osobowe. W przypadku tych osobowych, one może nie są wysokie, ale one powinny mieć też jakiś logiczny sens i powinny być pro rozwojowe. Ze starego jeszcze systemu mamy stawki, jak mówimy – osobowe i towarowe, i jeśli jest nowoczesny ciężki pociąg który daje dużo większy komfort jeżeli chodzi u usługę pasażerską, to on nie ma tutaj żadnej promocji w ustaleniu poziomu stawki dostępu, a ten pociąg który jest stary, ale aluminiowy i zdezelowany, te opłaty ma niższe. Więc powinno być tutaj jakieś działanie czy opracowanie studium – jak te stawki są, i w jaki sposób one mogą stymulować rozwój.
Druga rzecz to – jeżeli większość naszych inwestycji jest z pieniędzy unijnych - bo niestety budżet nie ma środków na to – tutaj mocno trzeba zwracać uwagę na to, że wszystkie sektory które były, które podlegały restrukturyzacji miały spore dofinansowanie z pieniędzy publicznych – sektor kolejowy nigdy tych pieniędzy nie otrzymał – sam w zasadzie się reformuje, sam ogranicza zatrudnienie itd., itd. I w tym kontekście trzeba by zwrócić uwagę, że jeśli z pieniędzy unijnych otrzymuje się dofinansowanie które może być wysokie – w rzeczywistości do 85 % - to trzeba odliczyć od tych pieniędzy unijnych przyszłe zyski na tej linii między innymi z tytułu opłat - czyli składki też powinny być skorelowane z tym i przeanalizowane co się bardziej opłaca – czy je trochę nie obniżyć żeby dostać większe pieniądze unijne np. na te pierwsze inwestycje które będziemy robić a które są niezbędne."

Kolejnym pytającym był Przemysław Wróbel z Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

„Chciałbym popolemizować z panią minister ponieważ, niestety, dotacja unijna do taboru nie będzie osiągała 85 %, w żadnym wypadku, generalnie jest ona „zaszyta" na wysokości 55% - i to jeszcze kosztów kwalifikowanych. W związku z tym powiedzmy sobie, że nie będzie to finansowanie w przeważającej mierze finansowanie unijne.

Drugą rzeczą jest to, że pan dyrektor Olszewski tutaj wprawdzie zamarkował w tym swoim wykładzie jedną informację cenną, iż rzeczywiście bez dotacji unijnych nie możliwe będzie z kolei wypełnienie tego programu inwestycyjnego niezależnie od tego – o czynnikach o których żeśmy mówili. Jeżeli tak, jest to w gruncie rzeczy postawił pan tezę „Czy warto Intercity dobijać się na giełdę" ponieważ ilość warunków do spełnienia żeby spółka była atrakcyjna dla inwestorów jest relatywnie wysoka. Otóż, jeżeli postulujemy żeby dotacje nie były uznaniowe i nie wiadomo kiedy i jak będzie w przyszłym roku, za dwa lata albo za pięć – a będzie to oparte np. o wieloletni kontrakt typu Public Service Contract – to niestety Unia nie dofinansowuje bogatych. No i tam jest zysk – coś co kiedyś przeżywaliśmy wszyscy – zysk regulowany. I ten zysk regulowany jest w przepisach i nie może on przekroczyć tych 6,5 % i pan prezes Celiński dobrze o tym wie, że tutaj tej rentowności za wysokiej nie pokarze, bo inaczej wpadamy w to o czym pani minister mówiła – liczenie luki – i nikt jeszcze nie wie jak to będzie funkcjonowało powiedzmy za lat 5 kiedy się dojdzie to tego, że podmiot jest bardziej rentowny niż to kiedy był wykazywany na etapie aplikacji ubiegania się o środki unijne. Tego systemu jeszcze nie ma – kto ma zwracać środki, kto będzie zwracał środki – nic na ten temat jeszcze nie ma - i tak jak powiedziałem teza o tym, że podmiot będzie atrakcyjny typu Intercity – przy okazji regulatora – jeszcze wprowadzonego który miał by doprowadzić do sytuacji takiej jak w telekomunikacji, czyli de facto korzystnej dla konsumenta – można by zadać tutaj pytanie – a jaki jest cel tego regulatora tego sektora kolejowego ? – jaki cel trzeba przed nim postawić ? Korzyść dla konsumenta oznacza de facto mniejsze wpływy z biletów dla Intercity."

Odpowiedział Andrzej Olszewski, dyrektor ING Securities S.A.:

„Ja się tutaj zgadzam, ale to niestety pokazuje, że nie ma w Polsce regulacji. W Polsce jest regulacja „po" - wtedy jak jest katastrofa. To wtedy próbuje się gdzieś dziurę załatać, natomiast nie ma uchwalonego planu rozwoju sektora. Wcale nie uważam, że wszystkie plany inwestycyjne które spółka np. Intercity ma – one są optymalne z punktu widzenia inwestora giełdowego – ale to nie jest naszym zadaniem przy prywatyzacji na co spółka ma wydawać pieniądze. W związku z tym najpierw trzeba się zastanowić jak ma wyglądać rynek kolejowy w Polsce, czy chemy rzeczywiście aby te pociągi jeździły wszędzie, czy tez chcemy się skoncentrować na jakimś wybranym odcinku sektora."

Następnie głos zabrała red. Agnieszka Stefańska.

„Panie dyrektorze – mówił pan o tym, że w tej chwili jest niemożliwa tak naprawdę korzystna prywatyzacja Intercity w związku z otoczeniem zewnętrznym. Czy to znaczy, że pan jako doradca będzie rekomendował wstrzymanie się jeszcze, bo IC chce wejść na giełdę jeszcze w pierwszej połowie tego roku ?"

Na pytanie odpowiada Andrzej Olszewski:

„Nie powiedziałem, że prywatyzacja jest niemożliwa, powiedziałem, że jest trudna. Nad kwestią co zrobić dalej będziemy się zastanawiać z klientem z PKP SA, PKP Intercity. Myślę, że w tej chwili jest zbyt wcześnie aby decyzję ogłaszać – decyzje żadne nie zapadły, natomiast jest szereg wątpliwości, szereg trudności które nie zależą od spółki, które trzeba rozstrzygnąć. I trzeba je rozstrzygnąć czym prędzej, bo bez ich rozstrzygnięcia prywatyzacja nie przyniesie zakładanych efektów."

Następnie do swej wypowiedzi odniosła się celem uzupełnienia Barbara Kondrat z firmy Deloitte.

„Zwrócił pan uwagę na kwestię dofinansowania unijnego – przy zakupie taboru rzeczywiście jest 50 % dofinansowania – i tylko 50 %, natomiast przy modernizacji linii kolejowych jest do 85 %, i tam właśnie odlicza się te przyszłe zyski od tych 85 %, co nawet może dotyczyć 20 – 30 %, i to może obniżyć środki przyznane na modernizację linii, co w naszym przypadku bardzo wiele znaczy. I tutaj chodziło mi tylko o to aby pokazać znaczenie obniżenia stawek i rozważenie tego we wszystkich aspektach."

Ostatnim pytającym była osoba która się nie przedstawiła:

„Ja tutaj bym do tego wszystkiego dodał – odnośnie prezesa Celińskiego, że będzie on bardzo przekonujący – że tak powiem skutecznym komunikatorem intencji prywatyzacji IC, ale do tego obrazka i jeżeli przeczytamy ostatnie zdanie:

Wykorzystanie doświadczeń innych krajów, ale także prywatyzacji TP SA czy energetyki – do prywatyzacji kolei, to są one marne, albo złe. Jeżeli prywatyzacja TP SA, to raczej niezbyt udana – bowiem – pan dyrektor potwierdzi jako bankowiec, że kolejne działania rządu polegały na poprawianiu źle przeprowadzonej prywatyzacji TP SA.".

W tym momencie Andrzej Olszewski się nie zgodził z tą opinią ponieważ to reprezentowana przez niego firma ING Securities S.A. doradzała ministrowi skarbu państwa przy prywatyzacji TP SA. Nic dodać, nic ująć.

Pobierz kompletne materiały z konferencji

ciąg dalszy nastąpi ....
olonr1, mzm