Jak każda z istniejących gałęzi transportu kolej ma swoją specyfikę, zalety i wady. Jednak kolej nadal pozostaje ważna dla bezpieczeństwa narodowego z tego powodu, że zapewnia masowy transport towarów i w tej dziedzinie nie ma sobie równych. Specyfika i zalety  tego rodzaju przewozów pozwalają przypuszczać, że transport kolejowy na zawsze pozostanie jednym  z głównych środków masowego transportu.

    W jednym pociągu towarowym mieści się około 2400 t ładunków netto, podczas gdy do przewiezienia tej samej liczby ładunku potrzeba aż 80 samochodów o udźwigu 30 t każdy Dodatkowo, aby się poruszać, samochody potrzebują dwupasmowej autostrady o szerokości 29 m ,podczas gdy dla pociągu potrzeba linii torowej o szerokości tylko 13,7 m.

    Transportu kolejowego masowego nie jest w stanie zastąpić transport lotniczy, który ma swoje specyficzne wymagania. Dla każdego samolotu towarowego potrzebne jest odpowiednie lotnisko miejsca startu i kolejne lotnisko miejsca lądowania, spełniające określone wymogi techniczne. Jeden pociąg towarowy o wspomnianej masie netto 2400 t może zastąpić 24 samoloty typu AN 124 Rusłan lub C-5B Galaxy, zdolne do zabrania co najmniej 100 t ładunków netto. W innej wersji pracę w/w przewozową  może wykonać 80 samolotów typu C-17 Globemaster III (jeden z nich dzierżawi Polska w wymiarze do 150 godzin lotu rocznie), 80 samolotów AN 70 (których produkcja została wstrzymana) oraz także 80 samolotów A- 400 M Airbus, którego cykl prób oblotowych został wstrzymany ze względu na brak zainteresowania. Pozostaje jeszcze grupa samolotów o udźwigu netto 20 ton jak AN-12 (te ostatnie są wycofywane z eksploatacji ze względu na resurs dobiegający końca) oraz eksploatowane od 60 lat C-130 Hercules, których należałoby użyć w ilościach ok. 120 sztuk. W lotniczym transporcie wojskowym Polski należałoby użyć aż 300 samolotów CASA 195 M, aby wykonać pracę przewozową jednego pociągu, podczas gdy nasze siły zbrojne mają na wyposażeniu zaledwie 20 sztuk tego typu samolotu.

    Niewątpliwie główną zaletą kolei w XXI wieku jest to, iż jest ona przyjazna środowisku. W ostatnich latach szczególną uwagę przywiązuje się do ochrony środowiska naturalnego. Kolej, jak wynika z badań, najmniej obciąża środowisko zużyciem energii, eksploatacją terenu oraz emisją substancji szkodliwych. Dzisiejsze zupełnie nowe wzory taboru podnoszą komfort podróży, emitują mniej hałasu, zużywają mniej energii, nie emitują gazów czy kurzu, przez co negatywny wpływ kolei na środowisko jest jeszcze zmniejszany.

    Transport kolejowy jest przyjazny środowisku, jego koszty zewnętrzne, tj. te, za które użytkownik pojazdu lub usługi nie płaci, w warunkach polskich są około 31-krotnie niższe w porównaniu z transportem samochodowym. Natomiast nakłady     na kolej w przeliczeniu na jednego mieszkańca (około 7,1 euro na rok), a także na 1 km linii kolejowych (około 2 euro), w Polsce należą do najniższych w UE.¹

    Cechą Europy, a szczególnie obszaru Wspólnoty Europejskiej jest to, że dominuje w niej transport samochodowy. Spośród wszystkich zarejestrowanych samochodów niemal 87% stanowią samochody osobowe. Transportem drogowym realizowanych jest 83,4% lądowego transportu pasażerskiego i 76,4% lądowego transportu towarowego (w Polsce odpowiednio 83,6% i 75,9%). Jest to jeden z czynników wpływających na wielokrotnie większą liczbę wypadków komunikacyjnych w transporcie drogowym w porównaniu z jakąkolwiek inną formą transportu. Wypadki komunikacyjne na całym świecie pochłonęły dotąd ponad 40 mln ofiar, z czego według Światowej Organizacji Zdrowia 25 mln przypada na transport drogowy. W Unii Europejskiej w 2008 roku zanotowano niemal 1,3 mln wypadków drogowych. Dla porównania wypadków kolejowych (wszelkiego rodzaju) było 3614, zaś lotniczych 37. W wypadkach drogowych zginęło prawie 43 tys. osób, w kolejowych niespełna 1500 osób, zaś w lotniczych 167 osób. Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest szczególnie istotne w Polsce, gdzie notuje się największą liczbę ofiar wypadków drogowych w UE.²

    Skala oddziaływania transportu kolejowego na środowisko i bezpieczeństwo jest nieporównanie mniejsza, aniżeli w transporcie drogowym. W Unii Europejskiej kolej realizuje 6,1% całkowitego transportu pasażerskiego oraz 10,7% transportu towarowego (17,1% w transporcie wewnątrz-wspólnotowym). Ze względu na dominację transportu drogowego za jeden z głównych celów Europejskiej Polityki Transportowej (EPT) uznano  zwiększenie udziału alternatywnych form transportu – rewitalizację transportu kolejowego, promowanie transportu wodnego i rozwój transportu intermodalnego.

    Planuje się zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich do 10%, a w towarowych  do 15% do roku 2020. Dla porównania, w Stanach Zjednoczonych kolej jest dominującą formą transportu towarowego (45% udział), podczas gdy w transporcie pasażerskim w zasadzie się nie liczy (niespełna 0,5% udział w całkowitym bilansie transportu w porównaniu z transportem drogowym to znacznie bezpieczniejsza forma transportu – co prawda jednostkowe zdarzenie pochłania relatywnie dużo ofiar, lecz globalnie w wypadkach kolejowych ginie niemal 30-krotnie mniej osób aniżeli w drogowych (w odniesieniu do liczby pasażerokilometrów transport kolejowy jest niemal 3-krotnie bezpieczniejszy od drogowego).

    Ze statystyk Europejskiego Urzędu Statystycznego wynika, że największa liczba wypadków kolejowych w UE rokrocznie ma miejsce w Polsce (308 ofiar w roku 2008). Przeważająca większość ofiar śmiertelnych (średnio 60% w UE i ponad 81% w Polsce) to wynik wtargnięcia osób na torowiska. Pozostałe to w większości (średnio 36% w UE i ponad 15% w Polsce) wypadki z udziałem samochodów na przejazdach kolejowych, przy czym pomimo mniejszego udziału tego typu wypadków w Polsce w porównaniu z innymi krajami Wspólnoty, ich liczba bezwzględna jest jedną z wyższych (3. miejsce w UE). Polskie statystyki policyjne wskazują, że 97% wypadków na przejazdach kolejowych powoduje nieostrożność kierowców.
   W przypadku Polski od chwili uzyskania niepodległości Polski w 1918 roku nie ma wypracowanej polityki transportowej, a to stwierdzenie w sposób drastyczny odnosi się do transportu kolejowego.

    Z okresu realnego socjalizmu Polska wyszła jako kraj o dużym nasyceniu infrastrukturą kolejową. Gęstość polskiej sieci kolejowej była dwa razy większa, niż średnia europejska, występowało jednak duże zróżnicowanie rozmieszczenia przestrzennego dróg żelaznych oraz ich jakości. Pod względem stopnia zelektryfikowania linii kolejowych Polska była 4 krajem w Europie.²⁷

    PKP były największym przedsiębiorstwem w kraju, zatrudniającym w 1989 r. ponad 440 tys. pracowników z czego 348,8 tys. w bezpośrednio w liniach kolejowych, około 70 tys. w zakładach zaplecza budowlanego, przemysłowego i naprawczego oraz ponad 23 tys. w kolejowej służbie zdrowia. Jeszcze w połowie lat 90 PKP były drugą co do wielkości zatrudnienia, firmą w Europie a więcej towarów przewoziły jedynie niemieckie DB, zaś pasażerów koleje francuskie.²⁸

    Przedsiębiorstwo PKP było kompletnie niewrażliwe na zmiany zachodzące w gospodarce kraju od 1918 r. czyli od chwili uzyskania niepodległości. Próby podejmowane na rzecz  choćby częściowego urynkowienie działalności  gospodarczej. PKP każdorazowo kończyły  się niepowodzeniem, bowiem ustawodawca wyłączał spod działania przepisów transport kolejowy²⁹. Po przełomie roku 1989 nastąpiło gwałtowne zniesienie sztywnych, izolujących od rzeczywistości, warunków funkcjonowania przedsiębiorstwa, co w połączeniu z postępującym kryzysem było dla PKP silnym szokiem.

    Jednym ze skutków transformacji systemu gospodarczego państwa była recesja, która pociągnęła za sobą gwałtowny spadek produkcji, obniżenie dochodów realnych ludności i wzrost bezrobocia. Równocześnie nastąpił gwałtowny rozwój konkurencyjnego transportu samochodowego i intensywny rozwój motoryzacji indywidualnej. Zjawiska te miały swoje przełożenie na sytuację transportu kolejowego, który systematycznie tracił na gospodarczym znaczeniu. Od 1988 r. do 1996 kolej straciła niemal 60% pasażerów30 i 45% przewozów towarowych, co w oczywisty sposób pogarszało sytuację finansową firmy³¹. Wystąpiły także zmiany w strukturze popytu, rosły wymagania klientów, niezbędna była coraz większa specjalizacja w przewozach.

    PKP funkcjonowały przy tym w specyficznej sytuacji prawnej i finansowej PKP, która przez dłuższy czas pozostawała zagmatwana. Nie było to bowiem ani przedsiębiorstwo budżetowe, ani samofinansujące się a wprowadzane uregulowania prawne zamiast wyjaśniać sytuację prawną Polskich Kolei Państwowych, drastycznie ją komplikowały, ponieważ moc prawna starych rozwiązań nadal obowiązywała w przyjmowanych nowelizacjach³².Już wówczas dochodziło do paradoksalnych sytuacji, w których sądy mnie były w stanie rozstrzygać spraw związanych ze stosunkami pracy w warunkach totalnego bałaganu prawnego i organizacyjnego. Ustawa o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP, uchwalona już w czasie przebudowy systemu gospodarczego, była ze strony kadry kierowniczej administracji państwowej i ówczesnego Sejmu, wyrazem woli utrzymania istniejącego stanu rzeczy³³. Według niektórych autorów był to wręcz krok wstecz w reformie kolei³⁴. Ustawa potwierdzała znaczny wpływ rządu na funkcjonowanie teoretycznie samodzielnego przedsiębiorstwa. Utrzymywała zbyt szeroki zakres działalności PKP, począwszy od podstawowego celu, jak przewóz osób i rzeczy, do zadań bardzo odległych, takich jak postępowanie egzekucyjne w administracji, oświata i wychowanie, ochrona zdrowia pracowników i ich rodzin, wypłata świadczeń emerytalnych.

    Zaprzepaszczono zatem dobrą okazję do wprowadzenia koniecznych i oczekiwanych zmian, co było szczególnie istotne  wobec pogarszania się sytuacji w przewozach kolejowych.

    Regulacja państwa w stosunku do PKP realizowana była m.in. poprzez dogłębny nadzór Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, które było organem założycielskim przedsiębiorstwa. Miało ono prawo kontroli i oceny pracy dyrektora generalnego PKP i całego przedsiębiorstwa, wstrzymywania decyzji dyrektora, zawieszenia go w czynnościach, a także narzucania przedsiębiorstwu określonych zadań gospodarczych. Powoływanie i odwoływanie dyrektora generalnego przez ministra stwarzało możliwość wprowadzania na to stanowisko osób z nomenklatury partyjnej.

    Przedsiębiorstwo PKP weszło w lata dziewięćdziesiąte z nadmiernie rozbudowanym potencjałem przewozowym oraz pomocniczym. W latach 1990-1993 PKP straciło około 189 mln ton ładunków i ok. 402 mln pasażerów w skutek m.in. spadku dochodów realnych ludności, nadmiernego wzrostu cen biletów kolejowych, pojawienia się bezrobocia, szybkiego rozwoju motoryzacji, gwałtownego spadku produkcji przemysłowej, konkurencyjnej działalności szybko prywatyzowanego transportu samochodowego.³⁷

    Jednym z ważniejszych elementów restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP w latach 1990-1995 były zmiany struktury  organizacyjnej mające na celu dostosowanie systemu zarządzania tym przedsiębiorstwem do nowych warunków gospodarowania. W tym czasie zlikwidowano 22 rejony przewozów kolejowych, które od 1983 roku funkcjonowały one jako jednostki nadrzędne nad stacjami i ekspedycjami kolejowymi. Skoncentrowano stacje kolejowe, tworząc 101 tzw. stacji rejonowych, które otrzymały  status kolejowych zakładów pracy i objęły obszar całego kraju w ramach 8 okręgów kolei państwowych. Połączono służbę ruchu i służbę handlowo-przewozową tworząc jedną służbę przewozów, pozornie zmieniając najważniejszą dziedzinę kolei.

    Główną a zarazem najtrudniejszą zmianą w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa było przestawienia działalności z transportu publicznego na transport przynoszący zysk i samofinansujący się, co nigdy nie było brane pod uwagę w działalności PKP. Ustawa z 27 kwietnia 1989 roku o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe wyraźnie stanowiła obowiązki PKP jako przewoźnika, zgodnie z art. 1 tej ustawy: PKP utworzone jest do wykonywania przewozu osób i rzeczy kolejami użytku publicznego w komunikacji krajowej i międzynarodowej, w celu zaspokajania potrzeb ludności  i gospodarki narodowej.³⁸

   Podstawą prawną prowadzenia dalszych etapów restrukturyzacji w roku 2005 była znowelizowana już ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe z 8 września 2000 roku oraz przyjęta 22 lutego 2005 roku przez Radę Ministrów Strategia restrukturyzacji  i prywatyzacji Grupy PKP.

    Dziesięciolecie funkcjonowania kolejnictwa w Polsce (1999-2009) przyniosło wiele zmian, wśród których najistotniejsze to: komercjalizacja przedsiębiorstwa państwowego PKP; realizacja programu przekształceń w grupie PKP, w tym redukcja zatrudnienia; prywatyzacja niektórych przedsiębiorstw, wcześniej będących w strukturach PKP albo całkowicie od PKP zależnych; powstanie organu regulatora rynku – Urzędu Transportu Kolejowego; stworzenie realnego rynku poprzez wdrożenie zasad konkurencji i powstanie wielu podmiotów produkujących podobne wyroby lub świadczących podobne usługi; rozpoczęcie procesu restrukturyzacji przewozów pasażerskich, najpierw poprzez powstanie Kolei Mazowieckich, a następnie usamorządowienie Przewozów Regionalnych.

    W 2005 roku, jak wynika z informacji zamieszczonych w raporcie rocznym Grupy PKP, kolej polska była czwartą co do wielkości koleją w Europie. W swoich 11 spółkach zatrudniała ponad 125 tys. pracowników. W roku 2005 przewiozła ponad 200 milionów pasażerów i osiągnęła najlepszy roczny wynik finansowy w swojej historii. W roku tym powstał również pierwszy podmiot kolejowy z udziałem Państwa i samorządu – Koleje Mazowieckie.

    Istotnym problemem jest również brak stabilnego konsensusu merytorycznego i politycznego odnośnie docelowej wizji infrastruktury kolejowej w Polsce. Trudno jest skutecznie rozwiązywać problemy transportu kolejowego w warunkach istnienia wielu organizacji związkowych, której liczby nie sposób ustalić, a do tego należących do różnych central związkowych w kraju.³⁹ 

    Problemem poważnym staje się społeczne otoczenie transportu kolejowego. Branża transportu szynowego jest dziedziną specyficzną, w której duża liczba pracowników posiada unikalne umiejętności. Praca maszynisty kolejowego, specjalisty czy projektanta w zakresie dróg kolejowych wymaga długotrwałego szkolenia i praktyki. Niestety znaczny spadek zainteresowania młodzieży w latach 80. i 90. ubiegłego wieku kierunkami kształcenia w dziedzinie transportu zaowocował koniecznością zamykania szkół i wydziałów na uczelniach o specjalnościach związanych z kolejnictwem. Brak było instrumentów motywujących do podjęcia pracy w kolejnictwie, a wręcz – w związku z restrukturyzacją w spółkach Grupy PKP – praktycznie wstrzymane zostały przyjęcia nowych pracowników. Oferty pracy w tym sektorze nie były atrakcyjne, spadł też znacznie prestiż zawodowy kolejarza. W tej sytuacji tylko niewielka liczba młodych osób zdobywała niezbędną wiedzę i praktykę. Utworzyła się tzw. luka pokoleniowa. Na rynku pracy funkcjonują albo osoby starsze, często nieznające nowych technologii i powoli wkraczające w wiek emerytalny, albo bardzo młode, z niewielkim doświadczeniem.

    Spadek prestiżu pracownika kolei spowodował m.in. to, że liczba osób  z wykształceniem wyższym i średnim, zatrudniona w transporcie kolejowym wyraźnie ustępuje innym działom gospodarki narodowej, co przedstawia poniższa tablica:

Źródło: Biała Księga. Mapa problemów kolejnictwa polskiego, Warszawa-Kraków, grudzień 2009, s.92

    Słaba atrakcyjność zarobków i spadek społecznego prestiżu kolejarza powodują, że młodzi wykształceni ludzie zatrudniają się w innych działach gospodarki narodowej, nie widząc dla siebie perspektyw zawodowych, co oczywiście odbija się negatywnie na stanie kapitału ludzkiego w transporcie kolejowym.

    Za niepokojące zjawisko należy uznać fakt, że w transporcie liniowym prawie połowa pracowników ukończyła wiek powyżej 46 lat, a pracownicy w wieku do lat 30 stanowią zaledwie 3,5% ogółu pracowników. Może to w niedalekiej przyszłości oznaczać poważne problemy kadrowe dla naszego narodowego przewoźnika kolejowego.

    W chwili obecnej, w czasie przejścia z fazy transformacji ustrojowej do fazy modernizacji Polski, wydaje się już niemożliwe, aby bez sięgnięcia po zasoby menedżerskie, doświadczone i wykształcone w prywatnych, często ponadnarodowych koncernach, osiągnąć cele zawarte w raporcie Polska 2030, Master Planie dla transportu kolejowego do roku 2030 lub innych rządowych dokumentach strategicznych. Zhierarchizowane przedsiębiorstwa kolejowe, o antyefektywnościowej kulturze organizacyjnej, pozbawione wizji przyszłości tworzącej dynamikę zmian, nie są zdolne do realizacji celu, jakim jest nowoczesna kolej w Polsce. Właściwie dobrani przywódcy będą mieli zadanie dokonania transformacji kultur i struktur organizacyjnych, tak by wspierały one podnoszenie efektywności przedsiębiorstw kolejowych. Część ich działań musi być przeznaczona na odbudowę kolejowego szkolnictwa zawodowego, średniego i wyższego. Dodatkowo, programy szkoleń wewnętrznych dla pracowników będą musiały stać się codziennością i wspierać procesy transformacyjne spółek. W Polsce są ludzie właściwego formatu, posiadający niezbędną wiedzę. Nie należy obawiać się także sięgania po zagranicznych menedżerów, posiadających uznane zasługi na polu transformacji państwowych molochów.

Janusz Jarosiński

dr hab., prof. Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach

¹ Z. Taylor: Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, Wydawnictwo IGiPZ PAN Warszawa 2007, s. 210
² szerzej: A. J. Badyda: Zagrożenia środowiskowe ze strony transportu, ,,Nauka” 2010 nr 4, s. 115-125
²⁷ tamże. s. 81
²⁸ R. Towalski: Polskie Koleje Państwowe – restrukturyzacja czyli walka o przetrwanie, [w] Społeczne uwarunkowanie  i skutki restrukturyzacji sektorów strategicznych, red. L. Gilejko SGH, Warszawa 2001, s. 101.
    J. Kaliński Gospodarka Polski w latach 1944-1989, Warszawa 1995, s. 221
²⁹ J. Jarosiński: Polskie Koleje Państwowe – studium braku polityki transportowej państwa, ,,Rocznik Politologiczny" 2003 nr 1, s. 145-150
³⁰ J. Engelhardt: Transport kolejowy w Polsce, T.1, s. 23
³¹ tamże s. 21
³² Dz. U. z 1970 nr 3 poz. 13, nr 9 poz. 76 (tekst jednolity), z 1971 r. nr 12, poz.115, z 1974 r. nr 24, poz. 142, z 1982 r. nr 7 poz. 54, z 1987 r. nr 33 poz. 180, z 1988 r. nr 41, poz. 324, z 1989 r. nr 26 poz. 138 i nr 52, poz. 310 (tekst jednolity)
³³ tamże,s.4.
³⁴ Polskie Koleje Państwowe" – historia Polski (V), "Wolna Droga”  2004 nr 25.
³⁷ R. Jurkowski: Restrukturyzacja PKP w kontekście kapitału ludzkiego, [w:] Katarzyna Stoińska (red.), Restrukturyzacja firmy a kierowanie zatrudnieniem: Polskie Koleje Państwowe, Warszawa 2000, s. 45
³⁸ Dz. U. z  1989 r. Nr 26, poz. 138. Ustawa o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe” z 27 kwietnia 1989 r.
³⁹ Do centrali Forum Związków Zawodowych należą następujące związki kolejarskie: Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP, Związek Zawodowy Pracowników Warsztatowych, Federacja Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych, Krajowy Sekretariat Kolejarzy NSZZ "Solidarność 80";  do Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych: Autonomiczne Związki Zawodowe Transportu Kolejowego, Autonomiczny Ogólnopolski Związek Zawodowy Pracowników Zatrudnionych u Pracodawców Spółek Grupy PKP S.A., Federacja Związków Zawodowych Pracowników Automatyki i Telekomunikacji PKP, Konfederacja Kolejowych Związków Zawodowych, Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu PKP, Związek Zawodowy Drużyn Konduktorskich w RP, Związek Zawodowy Dyspozytorów PKP, Związek Zawodowy Kolejarzy w Przemyślu, Międzyzakładowy Wolny Związek Zawodowy Kolejarzy, Kędzierzyn-Koźle, Międzyzakładowy Związek Zawodowy Rewidentów Taboru, Ogólnopolski Związek Zawodowy Straży Ochrony Kolei, Związek Zawodowy Administracji PKP; do  NSZZ Solidarność: Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ "Solidarność".