5.jpg
Gwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywna
 

  Szczególnie dramatyczna sytuacja była w taborze kolejowym; zniszczeniu uległo 2154 parowozów , a pozostałe 2960 zostało uszkodzonych bądź zużytych w 57 %; z posiadanych 160 tys. wagonów towarowych zniszczeniu uległo blisko 106 tys. a pozostałe wymagały w większości kapitalnego remontu; z posiadanych 10,5 tys. wagonów osobowych ocalało tylko 3,5 tys. z czego 60% wymagało remontów (...)

Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych, używający potocznej nazwy ZZK odegrał istotna rolę w odbudowie i modernizacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w latach odbudowy gospodarczej kraju. Jego wyjątkowa pozycja spośród innych związków zawodowych tego okresu w kraju, wynikała z siły inteligencji kolejarskiej i jej zaangażowania w odbudowę polskiego kolejnictwa na wielu płaszczyznach. Była to inteligencja, która ocalała w okresie okupacji hitlerowskiej w Polsce, ponieważ została przymusowo zatrudniona w Niemieckiej Kolei Wschodniej (Ostbahn). Pracując przymusowo w kolejach niemieckich zdobyła znaczące doświadczenie z zakresu funkcjonowania tego zarządu kolejowego i postanowiła wykorzystać go w odbudowie gospodarczej kraju i kolejnictwa w wyzwolonej Polsce. Tym bardziej nabierało to znaczenia, ponieważ wszystkie zarządy kolei europejskich do roku 1924 wprowadziły do swoich struktur niemiecki ustrój kolejowy, a tym krajem, który tego nie uczynił do dnia dzisiejszego pozostała Polska.

Działalność ZZK na rzecz odbudowy i modernizacji kolejnictwa w latach odbudowy gospodarczej kraju koncentrowała się na następujących płaszczyznach;

  • zjednoczenia ruchu zawodowego kolejarzy

  • współpracy ZZK z resortem komunikacji w rozwiązywaniu problemów transportu kolejowego w kraju

  • działalności na rzecz jak najszybszego przejęcia kolei i włączenia jej do systemu

gospodarczego kraju

- reformie przedsiębiorstwa PKP w kierunku zmiany jego ustroju organizacyjnego.

  • wykorzystywanie parlamentu do rozwiązywania problemów kolejnictwa.

  • uporządkowania przepisów. służbowych kolejarzy i zbudowania nowoczesnych

stosunków pracy

3.Działalność na rzecz odbudowy transportu kolejowego.

Po zakończeniu działań wojennych na terytorium Polski można było oszacować straty poniesione przez transport kolejowy. W sumie poniósł on dotkliwe straty w ludziach, majątku i sprzęcie. W wyniku różnorakich okoliczności związanych z działaniami wojennymi i terrorem okupanta , do pracy w przedsiębiorstwie nie powróciło aż 40% kadr.10 Ogólny majątek PKP oszacowany na koniec 1938 r. na sumę 5,8 mld. zł wg ówczesnego kursu waluty polskiej został pomniejszony o kwotę 5,1 mld. zł.11 Zniszczeniu uległo 46% mostów, 37% budynków kolejowych, 43% pompowni, 11 864 km linii kolejowych, w całości urządzenia elektryczne i sygnałowe oraz cały majątek obrotowy. Straty kolei na ziemiach dawnych oceniano na 1,7 mld dolarów, a w województwach zachodnich i północnych na 1, 6 mld dolarów USA.

Szczególnie dramatyczna sytuacja była w taborze kolejowym; zniszczeniu uległo 2154 parowozów , a pozostałe 2960 zostało uszkodzonych bądź zużytych w 57 %; z posiadanych 160 tys. wagonów towarowych zniszczeniu uległo blisko 106 tys. a pozostałe wymagały w większości kapitalnego remontu; z posiadanych 10,5 tys. wagonów osobowych ocalało tylko 3,5 tys. z czego 60% wymagało remontów. Z ważniejszych urządzeń trakcyjnych zniszczeniu uległo 25 % obrotnic, 45 % dźwigów węglowych, 50% zapadni oraz 40% stacji wodnych i wież ciśnień.12 W całości wywiezione zostały pociągi ratunkowe oraz większość wyposażenia zakładów naprawczych taboru kolejowego.

Ogólne straty w substancji majątkowej komunikacji w kraju , a szczególnie kolei były zdecydowanie wyższe od ogólnych strat majątkowych kraju(38%), jak również od stopnia zniszczeń w przemyśle (32%) i w rolnictwie (35 %).13 Z racji znaczenia kolei w systemie komunikacyjnym i gospodarczym kraju, nakłady inwestycyjne na ten rodzaj transportu publicznego musiały być w przyszłości znacznie wyższe od innych gałęzi gospodarki narodowej.

Prowizoryczne były również rozwiązania sferze organizacyjnej transportu kolejowego w kraju. Dopiero po oficjalnym przekazaniu przez wojskowe władze radzieckie z dniem 15 sierpnia 1945 r. sieci PKP władzom polskim, dokonano jej podziału administracyjnego. Uchwałą Rady Ministrów z 29 sierpnia 1945 r. powołano okręgowe dyrekcje kolejowe Lublinie, Warszawie, Krakowie, Łodzi, Olsztynie, Wrocławiu, Poznaniu, Katowicach oraz w Szczecinie / z czasową siedzibą w Szczecinku / i Gdańsku / a czasową siedzibą w Bydgoszczy/.14

Bardzo wysoki stopień zniszczeń, brak zdolności w dziedzinie wytwarzania oprzyrządowania dla warsztatów kolejowych, braki w taborze itp. spowodowały, że w II połowie 1945 r. plany przewozowe PKP zrealizowane były w 53,4 %.15 Kryzys był na tyle poważny, że groził dezorganizacją w funkcjonowaniu gospodarki państwa i zmusił rząd do powołania Nadzwyczajnej Komisji ds. Kolejowych na okres od 15 listopada 1945 r. do 15 lutego 1946 r. Jej wszechstronna i wielokierunkowa działalność, która faktycznie trwała do 15 marca 1946 r. pozwoliła władzom administracyjnym, politycznym i związkowym zorientować się niemal we wszystkich problemach przedsiębiorstwa i zatrudnionych w nim ludzi. Ta głęboka i rzeczowa analiza potrzeb środowiskowych w sferze ekonomicznej i socjalnej pozwoliła na wypracowanie prawidłowego programu rozwiązania ważniejszych problemów PKP. Do najpoważniejszych osiągnięć komisji zaliczyć należy ,obok usunięcia wielu barier w samym kolejnictwie, ujęcie potrzeb PKP w formie planu na lata 1946- 1950. Do zatwierdzenia 5-letniego planu rozwoju kolejnictwa nie doszło z racji przyjęcia dla całej gospodarki narodowej 3 letniego planu odbudowy na lata 1947- 1949 .16

W rezultacie działań Komisji władze państwowe przeznaczyły w 1946 r. na odbudowę kolejnictwa 42,9 % ogółu środków inwestycyjnych w kraju, podczas gdy na odbudowę przemysłu tylko 27,9%. Ponadto uzyskano na odbudowę kolejnictwa kredyt zagraniczny w wysokości 65 mln dolarów. Spowodowało to w dość krótkim czasie wzrost możliwości przewozowych kolei. O ile w lutym 1946 r. załadowano łącznie 277 tys. wagonów, to we wrześniu już 356 tys. a w następnym miesiącu 419 tys. wagonów towarowych.. Przewozy pasażerskie ustabilizowały się na poziomie 20 mln pasażerów w skali miesiąca, przy jednak niskiej jakości świadczonych usług. W sposób zdecydowany poprawiła się regularność kursowania pociągów pasażerskich z 71,6% w lutym do ok. 96,7% w październiku 1946 r.

Oceniając sposób rozwiązywania ogólnych problemów kolejnictwa polskiego w latach odbudowy gospodarczej kraju podkreślić należy, że mimo ogromu zniszczeń w transporcie kolejowym i trudnej ogólnie sytuacji gospodarczej kraju, unikano rozwiązań doraźnych. Wspólnym celem resortu i ZZK była idea stworzenia silnego i sprawnego przedsiębiorstwa transportowego, działającego według klasycznych zasad ekonomicznych, które jako jedne z nielicznych w powojennej Polsce zakończyły się powodzeniem , często na przekór lansowanym rozwiązaniom politycznym

10 ,,Robotnik’’ 1948 nr 1.

11 .Zniszczenia wojenne polskiego systemu komunikacyjnego. AAN ,Ministerstwo Komunikacji 137/4 ;

J. Kaliński , Z. Landau,/ red./ Gospodarka Polski Ludowej 1944 – 1955. Warszawa 1974 s.230 – 231.

  1. 1C. Łuczak , Polityka ludnościowa i ekonomiczna hitlerowskich Niemiec w okupowanej Polsce. Poznań 1979 s. 642.

,,Kielecka Trybuna Robotnicza’’ 1946 nr 68.

13 J. Kaliński, Plan odbudowy gospodarczej 1947 – 1949. Warszawa 1977 s. 168- 169.

14 Dziennik Urzędowy Ministerstwa Komunikacji 1945 nr 12.

15 H .Rechowicz, Polska Partia Robotnicza na Górnym Śląsku i Zagłębiu Dąbrowskim. Katowice 1978 s. 358 –359.

16 Odrodzenie kolejnictwa polskiego. Warszawa 1947 s. 59 –61.

Janusz Jarosinski

Janusz Jarosiński