1.jpg
Gwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywnaGwiazdka nieaktywna
 

  Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych, używający potocznej nazwy ZZK odegrał istotna rolę w odbudowie i modernizacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w latach odbudowy gospodarczej kraju. Jego wyjątkowa pozycja spośród innych związków zawodowych tego okresu w kraju, wynikała z siły inteligencji kolejarskiej i jej zaangażowania w odbudowę polskiego kolejnictwa na wielu płaszczyznach.

Ustrój przedsiębiorstwa PKP

Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych, używający potocznej nazwy ZZK odegrał istotna rolę w odbudowie i modernizacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w latach odbudowy gospodarczej kraju. Jego wyjątkowa pozycja spośród innych związków zawodowych tego okresu w kraju, wynikała z siły inteligencji kolejarskiej i jej zaangażowania w odbudowę polskiego kolejnictwa na wielu płaszczyznach. Była to inteligencja, która ocalała w okresie okupacji hitlerowskiej w Polsce, ponieważ została przymusowo zatrudniona w Niemieckiej Kolei Wschodniej (Ostbahn). Pracując przymusowo w kolejach niemieckich zdobyła znaczące doświadczenie z zakresu funkcjonowania tego zarządu kolejowego i postanowiła wykorzystać go w odbudowie gospodarczej kraju i kolejnictwa w wyzwolonej Polsce. Tym bardziej nabierało to znaczenia, ponieważ wszystkie zarządy kolei europejskich do roku 1924 wprowadziły do swoich struktur niemiecki ustrój kolejowy, a tym krajem, który tego nie uczynił do dnia dzisiejszego pozostała Polska.

Działalność ZZK na rzecz odbudowy i modernizacji kolejnictwa w latach odbudowy gospodarczej kraju koncentrowała się na następujących płaszczyznach;

  • zjednoczenia ruchu zawodowego kolejarzy

  • współpracy ZZK z resortem komunikacji w rozwiązywaniu problemów transportu kolejowego w kraju

  • działalności na rzecz jak najszybszego przejęcia kolei i włączenia jej do systemu

gospodarczego kraju

- reformie przedsiębiorstwa PKP w kierunku zmiany jego ustroju organizacyjnego.

  • wykorzystywanie parlamentu do rozwiązywania problemów kolejnictwa.

  • uporządkowania przepisów. służbowych kolejarzy i zbudowania nowoczesnych

stosunków pracy

4.Ustrój przedsiębiorstwa PKP

Innym bardzo ważnym problemem, który pozostaje do dnia dzisiejszego nierozwiązanym pozostaje struktura organizacyjna polskiego transportu kolejowego. Kiedy kończyła się I wojna światowa banki amerykańskie bardzo uważnie analizowały sytuację w gospodarce niemieckiej, poszukując możliwości reparacji wojennych.. Uznały kolej niemiecką za najważniejszą część systemu gospodarczego tego kraju, która zdecyduje o przyszłości rozwoju Niemiec. I w związku z tym banki amerykańskie postawiły na kolej niemiecką , narzucając jej stosowne warunki organizacyjne i ekonomiczne. Według tej koncepcji niemiecki transport kolejowy jako transport publiczny znalazł się pod całkowitą kontrolą państwa. Jednocześnie kolej działała na majątku państwa i w imieniu państwa, przedsiębiorstwo miało przynosić minimalny i kontrolowany zysk oraz jako publiczne przedsiębiorstwo transportowe miało być przedsiębiorstwem handlowym i działać wg zasad handlowych. Jednocześnie przedsiębiorstwo zostało wyłączone ze struktur aparatu państwowego po to, aby mogło działać jako jednostka gospodarcza.

Wdrożenie tego systemu spowodowało bardzo szybki rozwój kolei niemieckiej, która miała za zadanie służyć społeczeństwu i gospodarce a jej praca znacząco przyczyniła się do rozwoju Niemiec. Osiągnięcia kolei niemieckiej zostały dość szybko dostrzeżone na kontynencie europejskim, znajdującym się w stanie odbudowy powojennej. Do 1924 roku wszystkie rządy krajów europejskich, korzystając z doświadczeń niemieckich zorganizowały kolej u siebie na tych samych zasadach, przez co system ten stał się powszechny z wyjątkiem oczywiście Polski. Niestety ówczesna Polska jak i współczesna Polska do tej kwestii się nie ustosunkowała się.17 i wybrała wariant podporządkowania transportu administracji państwowej. Minister kolei/komunikacji był jednocześnie dyrektorem generalnym Polskich Kolei Państwowych – bez zorganizowanej dyrekcji kolejowej - co zakrawa na absurd – aby polityk kierował jednocześnie ministerstwem i przedsiębiorstwem o poważnym znaczeniu gospodarczym i strategicznym , a do tego przedsiębiorstwem nie posiadającym struktur kierowniczych i organizacyjnych na szczeblu zarządzającym.

Jednak w roku 1924 próbowano w sposób zainicjować powolny przekształceń, który miał uczynić kolej odrębną jednostką gospodarczą. Ustawa z 31 lipca 1924 r. o naprawie skarbu państwa i poprawie gospodarstwa społecznego, zdecydowała o utworzeniu do końca tego roku, wyodrębnionego z gospodarki ogólnopaństwowej, przedsiębiorstwa do eksploatacji kolei18.Tej słusznej w założeniu reformy przedsiębiorstwa jednak nie przeprowadzono.

Jednak dopiero w roku 1926 na mocy rozporządzenia Prezydenta RP powstało przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe19. Pierwszy dekret powołujący PKP do życia został unieważniony przez niego pod naciskiem różnych sił politycznych i części pracowników kolejowych, którzy posłużyli się politycznym szantażem. Prezydent II RP dopiero za drugim razem powołał dekretem przedsiębiorstwo PKP, wyrażając zgodę na kierowanie nim przez ministra komunikacji. Dlatego miesiąc wrzesień 1926 roku jest uznawany na datę powstania przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.

Nadzór zwierzchni nad przedsiębiorstwem oraz funkcję naczelnego dyrektora przedsiębiorstwa sprawował Minister Komunikacji., mimo braku Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych., co było rozwiązaniem absurdalnym. Struktura PKP była czteroszczeblowa a składały się na nią: naczelny organ zarządzania i kontroli (ministerstwo komunikacji), wyższe jednostki zarządzania i kontroli (dyrekcje okręgowe), średnie jednostki zarządzania (oddziały) oraz liniowe jednostki wykonawcze. Niestety udało się zorganizować tylko dyrekcje okręgowe kolei państwowych a reszta pozostawiona została absurdalnej dowolności organizacyjnej.. Powstała luka organizacyjna, którą zapełniano w ten sposób, że wprowadzano rozwiązania lokalne lub odziedziczone po byłych państwach zaborczych. To spowodowało, że nadal Polska w transporcie kolejowym miała bałagan kompetencyjny i organizacyjny, którego też nie pragnęła usunąć a nawet na swój sposób nadal go podtrzymuje. Bez względu na realizowane zadania każda stacja kolejowa w kraju ma inną strukturę organizacyjną.

W latach 1927 – 1929 toczono spór prawny przed Sądem Najwyższym, czy przedsiębiorstwo PKP istnieje, czy też nie istnieje jako jednostka prawna. Z takim zapytaniem zwróciła się do Sądu Najwyższego grupa inżynierów kolejowych.

Sąd Najwyższy udzielił następującej odpowiedzi, która do dziś jest aktualna: przedsiębiorstwo PKP istnieje, lecz jest NIEZORGANIZOWANE. Ta maksyma funkcjonuje do dziś. I poważnym problemem pozostaje to, kto rządzi koleją w Polsce ?

Przeciągające się spory kompetencyjne bardzo niepokoiły poszczególne grupy zawodowe pracowników kolei. Dawała temu wyraz szczególnie inteligencja, która publicznie domagała się uczynienia z PKP przedsiębiorstwa typowo handlowego. Na przykład organizacja Polskich Inżynierów Kolejowych w latach 1925-1936 na każdym zjeździe, a szczególnie na ostatnim w 1936 r. we Lwowie, uznawała, że reforma zarządu kolei polskich jest zadaniem pilnym i ważnym20.

Jednocześnie inteligencja kolejowa , nawiązując do postulatów własnych z okresu międzywojennego rozpoczęła w połowie 1945 r. publiczną dyskusję na temat przyszłości przedsiębiorstwa PKP , domagając się ustanowienia firmy przedsiębiorstwem państwowym, wyodrębnionym z zarządzania przez ministra komunikacji.21 W przekonaniu dyskutantów ,,.. Ministerstwo Komunikacji zatrzymałoby przy sobie ogólny nadzór i kontrolę , zaś kierownictwo i eksploatację przekazałoby”22 wyspecjalizowanym przedsiębiorstwom komunikacyjnym w różnych rodzajach transportu publicznego. Uczestnicy dyskusji postulując rozdzielenie funkcji ministra komunikacji i dyrektora generalnego kolei co do swoich intencji nie pozostawiali żadnych wątpliwości. Podkreślali, że ,,...nie biorąc udziału w pracy parlamentarnej, politycznej i wolny od znacznej części obowiązków reprezentacyjnych – Dyrektor Generalny ( Kolei – przyp. J. J.) może tym wydatniej poświęcić całą swą energię pracy nad udoskonaleniem powierzonego mu działu gospodarki narodowej, nad jego prowadzeniem , a w szczególności nad zespalaniem podległych mu służb fachowych’’.23 W innych wypowiedziach wskazywano, że ,,...oddajmy ster rządów w naszym ustroju /przedsiębiorstwa – przyp. J.J./ fachowcom ze służby handlowej i ich powołajmy do opracowania właściwej reformy ustrojowej...’’.24 Powojenna dyskusja prowadzona publicznie przez inteligencję kolejarską doprowadziła do powstania z dniem 1 czerwca 1949 r. Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych i przedsiębiorstwa PKP jako przedsiębiorstwa typowo handlowego. Władze polityczne kraju miały jednak inne koncepcje ustrojowe w odniesieniu do transportu kolejowego i ustawą sejmową z 26 lutego 1951 r. powołały Ministerstwo Kolei, stawiając jako jego najważniejsze zadanie pracę polityczną w środowisku kolejarskim. Tym samym nadzieje na reformę kolejnictwa, podnoszone przez inteligencję kolejarską od chwili odbudowy państwa polskiego legły w gruzach.

Postanowieniami ustawy z 26 lutego 1951 roku o organizacji władz w dziedzinie komunikacji Dyrekcja Generalna Kolei Państwowych została zlikwidowana, a na jej miejsce powołano Ministerstwo Kolei, które faktycznie pełniło tę sama funkcję, co poprzednio Dyrekcja Generalna. W Ministerstwie Kolei powstały centralne zarządy, które otrzymały znaczną autonomię w zakresie planowania zatrudnienia, funduszu płac i zaopatrzenia25. W roku 1957 połączono Ministerstwo Kolei z Ministerstwem Transportu Drogowego i Lotniczego tworząc Ministerstwo Komunikacji. Funkcję Naczelnego Dyrektora PKP pełnił minister a wewnętrzna struktura przedsiębiorstwa pozostała czteroszczeblowa.

. Kolejnym krokiem było powołanie w październiku 1975 roku dyrekcji rejonowych( zasięgiem terytorialnym odpowiadały nowopowstałym województwom), które już w roku 1983 zostały zlikwidowane na rzecz rejonów przewozów kolejowych w służbie ruchu i przewozów oraz oddziałów drogowych, budynków, automatyki i telekomunikacji i socjalnych. Zasadniczo wiec nastąpił powrót do stanu sprzed roku 1975.

1 stycznia 1978 roku utworzono Dyrekcję Generalną Polskich Kolei Państwowych, będącą częścią Ministerstwa Komunikacji. Nastąpiła więc kolejna reorganizacja zarządzania koleją. Ta forma organizacyjna różni się od poprzednich tym, że dyrektorem generalnym został minister komunikacji, który zachował zarówno zwierzchni nadzór nad przedsiębiorstwem, jak i bezpośrednie kierownictwo kolei26. W ten sposób zasadniczo powrócono do stanu sprzed 1951 roku. Oznaczało to, że PKP po raz kolejny zwolnione zostało z obowiązku reformowania się i wypracowywania środków na rzecz budżetu państwa27.

W latach 80-tych powołano ustawę o przedsiębiorstwach państwowych, które wedle ustawy miały stać się samodzielnym, samorządnym i samofinansującym się podmiotem gospodarczym posiadającym osobowość prawną28. Największym błędem był jednak wyłączenie spod mocy tejże ustawy przedsiębiorstwa PKP. Oznaczało to zwolnienie przedsiębiorstwa z konieczności reformowania swoich struktur oraz przymusu wypracowywania środków finansowych na rzecz państwa.

18 J. Engelhardt, W. Wardacki, P. Zalewski, Transport kolejowy - zarządzanie, gospodarowanie, organizacja, KOW, Warszawa 1996, s. 32.

19 Dz. U. z 1926 r., Nr 97, poz. 568. Rozporządzenie Prezydenta RP o utworzeniu przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe z 24 września 1926 r.

20 J. Jarosiński, Związek zawodowy w ustroju przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, Wyd. Akademii

Świętokrzyskiej, Kielce 2002, s. 23.

21 J. Ateński ,O potrzebie Generalnej Dyrekcji Kolei Państwowych, /w/ ,,Przegląd Komunikacyjny’’ 1945 nr 2.

22 Tamże

23 B. Cywiński, Ustrój naszego kolejnictwa wymaga reformy, /w/,, Przegląd Komunikacyjny’’ 1945 nr 5.

24 F.M., PKP przedsiębiorstwem handlowym czy przemysłowym? ,/w/ ,, Przegląd Komunikacyjny’’ 1946 nr 3.

25 J. Engelhardt, W. Wardacki, P. Zalewski, Transport kolejowy..., s. 33.

26 Tamże, s. 34.

27 J. Jarosiński, Polskie Koleje…, s. 150.

28 Dz. U. z 1991 r., Nr 18, poz. 80. Ustawa z dnia 25 września 1981 roku o przedsiębiorstwach państwowych..

 

Janusz Jarosinski

Janusz Jarosiński